Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 1)

1975 Richmond Spring Richard Petty
1975 Richmond Spring Richard Petty
«Шоу в семидесятые»

Я начал участвовать в гонках Кубка в замечательные времена. В период с середины семидесятых и до начала восьмидесятых годов автогонки NASCAR были куда менее популярными соревнованиями, чем в наши дни, а их участники знали друг друга гораздо лучше, чем теперь. Кроме того, тогда в NASCAR было целое созвездие ярких личностей, гоняться с которыми доставляло огромное удовольствие. Такие профи, как Ричард Петти и Дейл Эрнхардт, являлись представителями той, относительно небольшой группы гонщиков, достаточно участвовавших в гонках для того, чтобы позволить себе жить только ими. Помимо них были темные лошадки, вроде Ко-Ко Марлина, которые в любой день запросто могли выиграть гонку и, наконец, были такие как я – «пустые места» — парни, просто пытающиеся попасть на старт. Такая вот разношерстная публика составляла число участников гонки. Отголоски былого можно заметить в наших соревнованиях и сегодня, но сейчас в них участвует гораздо больше настоящих профессионалов, чем когда-либо прежде, а это придало спорту совсем другой вид. В семидесятые каждый гонщик приезжал на трек в своем фургоне или трейлере и только в том случае, если добираться подобным образом до очередной гонки, действительно, было очень долго (скажем в Калифорнию), то ребята летели самолетом. Естественно, они летели регулярными авиалиниями – позволить себе иметь свой самолет могли только три или четыре человека на самой верхушке нашего спорта – сейчас же в NASCAR, практически, каждый гонщик прибывает в город на собственном самолете.

Поведение многих сегодняшних гонщиков – кумиров публики, напоминает поведение рок-звезд или членов какой-нибудь королевской семьи. Раньше популярные гонщики были куда более приземленными. Петти, Эрнхардт, Давид Пирсон – их появление в гонках в те времена имело много общего. Все они выросли в небольших сельских городках, жизнь в которых, по большей части, была тяжелой. В них было далеко не так солнечно, как теперь, но даже если и было, то обстоятельства вынуждали будущих гонщиков становится ими. Наши соревнования и тогда были очень напряженными — в них участвовали настоящие мужчины, обладающие чувством собственного достоинства. Не так давно минули те времена, когда Ли Петти, прикручивал к «броне» своего Олдсмобилля крыльчатые гайки, чтобы раздирать боковины кузовов автомобилей соперников.

Для меня – парня, который рос, преклоняясь перед гонщиками Кубка – практически каждый гоночный день был пребыванием среди звезд. Надо учитывать, что папа, Дэн, Эрни и я не приезжали на гонки каждую неделю до середины восьмидесятых годов, поэтому мои воспоминания о Петти и Пирсоне в семидесятые отличаются от тех, кто видел их тогда каждый гоночный день. Когда я проходил мимо, они были в своем мире (победителей), а я в своем («пустых мест»). Это было похоже на то, как если бы я вознамерился сыграть в баскетбол с Майклом Джорданом или — в гольф с Тайгером Вудсом. Нет, я не молился, но мне не было скучно.

Петти и Пирсон являлись главными знаменитостями нашего спорта. Для настоящего поклонника гонок переделанных из серийных автомобилей они значили больше собственной жизни. Каждый раз, включив телевизор, ты слышал их имена. Они были кумирами, как Барри Бондс сегодня, хотя правильнее было бы сравнить их с Джеком Никлаусом и Арнольдом Палмером. В молодости я никогда не был поклонником гольфа, но все знали, кем в нем являлись эти два человека, и точно также как их соперничество создало телевизионную аудиторию гольфа, борьба Петти и Пирсона привлекла телезрителей к NASCAR.

Ко времени старта гонки «Дайтона-500» 1976 года их соперничество уже оформилось окончательно. Пятьдесят семь раз за время предыдущих тринадцати сезонов результаты финишных протоколов начинались с фамилий Петти и Пирсона. По результатам этого противостояния последний имел небольшое преимущество – двадцать девять раз Пирсон оказывался на финише впереди своего главного соперника. Однако к тому времени Петти пять раз побеждал в пятистах милях Дайтоны, в то время как Пирсон ни разу не сумел выиграть в гонке, победа в которой уже тогда считалась самой почетной в автогонках переделанных из серийных автомобилей. На последних кругах «Дайтона-500» 1976 года, Петти и Пирсон сменяли друг друга в борьбе за лидерство. После взмаха белого флага (сигнализирующего начало последнего круга гонки) Пирсон, поджидавший за задним бампером автомобиля Петти удобного момента для атаки, осуществил свой бесподобный маневр внезапного обгона. Используя Додж Петти, в качестве щита, защищающего от встречного воздушного потока, он обогнал «Короля» внизу трека, однако в четвертом повороте, автомобиль Пирсона занесло в сторону внешнего ограждения, достаточно для того, чтобы предоставить Петти возможность вернуть себе лидерство. Повернув к основанию трека, гонщик автомобиля под номером 43 снова возглавил гонку, но Петти слишком широко выехал из четвертого поворота, задев задней частью своей машины передок автомобиля Пирсона. Пытаясь стабилизировать машину, Петти перестарался в своих усилиях и практически лобовым ударом врезался в стену внешнего ограждения. Пирсон также не избежал столкновения с ним, но Давид сумел вовремя выжать сцепление, оставив двигатель своей машины работающим. В то время как автомобиль Петти с заглохшим двигателем стоял на траве инфилда, Пирсон, двигаясь со скоростью трехколесного велосипеда, сумел «доковылять» до финишной черты. Команда Петти начала толкать его автомобиль к финишу (что против правил), а затем подняла шум, намереваясь устроить скандал по поводу победы конкурента. К чести Петти, он остановил их, сказав, «Если вы ищите виновного, то обвиняйте меня».

Я всегда был большим поклонником Давида Пирсона, по большей части из-за того, что он участвовал в гонках на Форде. Ориентируясь на него, мы развивались сами (что было наиболее важно), но помимо этого мне просто нравилась его манера управления автомобилем. Он всегда был очень хладнокровен и невозмутим. До последних кругов гонки, никто не знал, что скрывается под капотом его машины. Ребята обычно говорили, что не видели Пирсона почти всю гонку, а, когда до финиша оставалось двадцать кругов или около того, внезапно, его автомобиль начинал «вырастать» в зеркале заднего вида, быстрее, чем кто-либо мог ожидать. В отличие от Дейла Эрнхардта и Кайла Ярборо, чья импульсивность многого им стоила, Пирсон был очень расчетлив. Давид, к тому же, был не слишком разговорчивым. Он отнюдь не наслаждался всеобщим вниманием к своей персоне, а просто терпел его. Наверное, многие могут счесть мою манеру поведения схожей с его, но в этом больше обычного совпадения, нежели подражания.

Еще одним из знаковых имен автогонок переделанных их серийных автомобилей в семидесятые был Кайл Ярборо. В те времена о нем можно было часто услышать. Его прозвали «Сумасшедший Кайл» — крутой нрав, дополнялся в нем отличными физическими данными. Обладая телосложением игрока в футбол, он был очень агрессивным гонщиком, но его, я уважал, как никого другого — при всем том, насколько сильным соперником Кайл был на треке, на нем он всегда относился ко мне уважительно. И до тех пор, пока ты вел себя так по отношению к нему в гонке, он отвечал тебе тем же. С ним у меня никогда не было проблем, хотя возможно, я застал уже другого Кайла, чем более опытные гонщики. В конце семидесятых начале восьмидесятых, когда моя карьера в NASCAR только начиналась, его — близилась к концу. Может быть, он стал поспокойнее, чем был раньше, как бы то ни было, я всегда получал удовольствие от гонок вместе с ним. Сегодня, при всем множестве технологий и тонкостей в настройке машин, на протяжении 200-круговой гонки, гонщик может дискутировать с крю-чифом, пытаясь улучшить управляемость машины. Я все еще поражаюсь тому, как часто сейчас слышу разговоры о том, чтобы на четверть фунта поднять или понизить давление в шинах. Кайла это не беспокоило. Его не слишком заботило, была ли машина «тяжелой», «неустойчивой» или какой-либо еще. Он думал только о скорости и о победе.

Бобби Аллисон также был одним из тех ветеранов, к которым я испытывал, огромное уважение. Мы говорим о совершенном гонщике, человеке, жившим ради участия в гонках. Выступая полный сезон в автогонках «Кубка Винстон», он участвовал еще в трех или четырех дюжинах гонок на коротких треках каждый год. Любимый болельщиками, и уважаемый почти всеми, Бобби был одним их тех парней, которые могли поделиться с тобой своими знаниями, до тех пор, конечно, пока с ними не начинали вести себе в духе «Я надеру задницу этим старпёрам». Они не рассказали бы тебе все, но помогли бы, если, испытывая трудности, ты вежливо попросил бы их об этом. Бобби помогал мне на протяжении лет. Встречая его сейчас среди зрителей на треке, я по-доброму подшучиваю над ним, спрашивая, — «Почему, ты не управляешь моей машиной, Бобби»?

Аллисон прошел через многое. Чудовищная авария, в которую он попал в 1988 году, едва не стоила ему жизни. На его счастье, соответствующий врач-специалист присутствовал на той гонке, но авария и полученные в ней травмы головы фактически стали концом гоночной карьеры Бобби. Еще более тяжкие испытания выпали на его долю несколькими годами спустя, когда, сначала, он потерял своего младшего сына — Клиффорда, а затем не стало и старшего — Дейви. Клиффорд участвовал в гонках дивизиона «лайт-модел», сериях ARCA (Автогоночный клуб Америки) и Олл-Про, и без сомнения его следующим шагом стал бы второй дивизион NASCAR «Гранд Нэшнл». Он выиграл чемпионат «Монтгомери Интернэшнл Рейсвей» в 1987 году, а в следующем году, будучи крю-чифом команды своего отца в гонке второго дивизиона NASCAR «Гудис-300» на треке в Дайтоне, помог ему одержать в ней победу. В возрасте 27 лет, Клиффорд разбился на смерть на треке «Мичиган Интернэшнл Рейсвей». Это произошло в августе 1992 года. В следующем году старший брат Клиффорда, Дейви, ставший первым новичком в истории NASCAR, который смог квалифицироваться на первом ряду гонки «Дайтона-500», погиб в крушении вертолета. Ему было всего лишь тридцать два года.

Потеря сыновей стала тяжелым ударом для Бобби, но он был крепким парнем и очень классным гонщиком. В отличие от Ярборо, который побеждал в гонках, полагаясь на свою физическую силу, Бобби всегда очень тщательно относился к подготовке автомобиля. Кайл мог выиграть на машине, которая управлялась лишь на пятьдесят процентов от того, как требовалось другим гонщикам. Остальные пятьдесят ему заменяли стальная воля и грубая сила. Бобби гораздо больше уделял внимания техническому аспекту, в результате получая автомобиль на 80-90 процентов приспособленный к прохождению поворотов трека и движению вдоль его разметки на прямых. Тем самым в гонке он снимал с себя часть работы, которую делала за него машина.

Одни из самых лучших взаимоотношений с ветеранами NASCAR, у меня были с Бенни Парсонсом. Он сделал завидную карьеру, выиграв чемпионат Кубка в 1973 году, а в период между 1972-м и 1980-м годами ни разу не заканчивал сезон ниже пятого места в общем зачете. На его счету много побед в гонках, пятнадцать из них он одержал между 1964-м и 1979-ми годами. Бенни закончил гоночную карьеру в 1988 году, имея в своем активе двадцать одну победу.

Если бы мне потребовалось назвать гонщика Кубка, который выступал в качестве моего наставника, то, наверное, я сказал бы, что им был Бенни. В то время, когда я с ним только познакомился, он выступал за Эл-Джи Девитта – давнего владельца команды в NASCAR, которому также принадлежали компания грузового автотранспорта и спидвей в Рокингеме. С Бенни работал Джек Элдер, с которым я подружился, так как Джек выручил нас с машиной. Получив от него и Бенни, который, кстати говоря, был родом из Эллербе штат Северная Каролина (это недалеко от Доусонвилля) помощь на стороне, нам стало ясно – эти ребята действительно «в теме». В итоге мы стали арендовать у Эл-Джи машину, на которой в 1977-м или 1978-м году я участвовал в гонке в Атланте — участвовал, надо заметить, весьма неплохо, — но закончил ее из-за проблем с мотором. Из-за той гонки мы с Эл-Джи рассорились.

Впоследствии Бенни стал комментатором NASCAR на Эн-Би-Си, но еще до этого, когда он впервые «притормозил» свою гоночную карьеру, Бенни занялся торговым представительством компаний, выпускающих автомобильную продукцию. Среди товаров компаний, которые он представлял, были масляные насосы и распределительные шестерни производства «Меллинг»1. Сотрудничество Бенни с нами и его личные связи с руководством компании сыграли решающую роль не только в нашем успехе, но и в выживании команды Эллиоттов в трудные для нее времена.

Кроме того, что за борьбой ветеранов всегда было интересно наблюдать, часто, они очень сильно выручали молодых гонщиков. Конечно, всегда были такие, кто никогда никому ничего не говорил, но были и другие парни, которые говорили тебе только то, что они хотели, чтобы ты услышал. У них не было желания угробить тебя на треке, но, что также важно, они не хотели, чтобы кто-то встал у них на пути. Некоторые из этих парней могли завести тебя на неверный путь, но вместо того, чтобы посоветовать нечто заведомо ошибочное, они скорее предпочитали просто промолчать. Все они хорошо относились ко мне. Перед гонкой «Дайтона-500» 1976 года, я подошел к Бобби Аллисону и попросил его немного помочь в подготовке машины. Он выручил меня советом, не только потому, что я был хорошим парнем, но еще и по той причине, что в те времена я не представлял для него угрозы.

Новички в NASCAR были как новорожденные в джунглях – каждый из них выживал в одиночку. Ассоциация не предусматривала даже каких-либо обучений для новичков. Их собрания проходили во время или после встречи гонщиков с представителями NASCAR. Я никогда не забуду, как поступали с новичками перед гонкой в Дарлингтоне. Чтобы попасть на квалификацию там, им нужно было пройти ориентировку. Дарлингтон являлся единственным треком, на котором делалось подобное; всему виной его сложность и теснота в гоночных условиях. Представители NASCAR проводили с новичками беседу, показывали им фильм и провозили по треку, указывая им их гоночную траекторию.

В конечном счете, в NASCAR стали проводить работу с новичками перед каждой гонкой. Гонщик, избранный президентом «Юнокал рекорд клаб» (ЮРК)2 ведет их встречи. Работа эта такого рода, которой совсем не хочется заниматься. ЮРК составляется по итогам прошлогодней гонки «Соуферн-500» из самых быстрых квалифицировавшихся к ней гонщиков, представляющих разные концерны – производители машин. Затем из этих трех гонщиков3 выбирается президент ЮРК. Я занимал эту должность дважды. Единственные предоставленные тебе официальные полномочия, заключаются в проведении собраний новичков. Дик Битти, являвшийся в NASCAR директором по соревнованиям, открывал встречу, затем надо было поводить с новичками беседу, провозить их по гоночному треку и так перед каждой гонкой. Все это могло расстроить планы без того сильно загруженной недели. И хотя, могу вас заверить, гонщики очень хотели быть самыми быстрыми из квалифицировавшихся в Дарлингтоне, они совсем не хотели быть избранными на пост президента ЮРК. Эта должность была своего рода наказанием. С тех пор, когда я был новичком NASCAR, прошло уже так много времени, что даже не знаю, какую именно работу проводят в ассоциации для новичков сейчас. Я думаю, она стала более серьезной, чем была раньше, и напоминает ту, которую проводят в Национальной футбольной лиге и Национальной баскетбольной ассоциации. Однако, самый заметный внешний признак новичка, находится на его машине. NASCAR всегда, насколько я помню, обязывал, чтобы автомобили новичков, имели желтую полосу на заднем бампере. Благодаря этому, гонщики, догоняющие новичка в группе машин, могут быть предупреждены о возможных непредсказуемых действиях.

Несмотря на то, что конец семидесятых годов в NASCAR бесспорно являлся эрой Ричарда Петти, Давида Пирсона, Кайла Ярборо, Бенни Парсонса, Бадди Бейкера и Бобби Аллисона, новое поколение гонщиков также стало заявлять о себе. Дейл Эрнхардт начал откусывать края пирога в 1976-м и 1977-м, одержав первую победу двумя годами спустя. Гарри Гент тоже начинал в те времена. Стирлинг Марлин провел свою первую гонку Кубка в 1976-м и в том же году любящий поговорить парень из Кентукки, по имени Даррелл Волтрип, одержал свою третью из восьмидесяти четырех побед в карьере. Гонка в Северном Вилксборо 1979 года, стала печально известной вследствие инцидента, в котором участвовали представители старого и молодого поколения гонщиков. Тогда Волтрип, вопреки советам собственного крю-чифа, вновь и вновь продолжал врезаться в задний бампер автомобиля любимца публики Бобби Аллисона. «Потерпит, все равно он ничего не может с этим поделать», — ответил Даррелл на просьбы своего крю-чифа прекратить эти действия. Позже в тот гоночный день Волтрип научился кое-чему по части уважения к старшим, когда Аллисон отправил его автомобиль прямо в стену внешнего ограждения.

Я шел по пит-лейн или через гараж и видел, как мои кумиры проходят мимо меня. Это было очень волнующе, но я знал, что самое лучшее для меня – оставаться самим собой. В такой ситуации был соблазн попытаться вести себя с этими парнями на равных или же наоборот занять позицию ниже их. Не делая ни того и ни другого, я просто показывал им свое уважение, продолжая заниматься своим делом. Как всегда, я был сосредоточен на машине. Сейчас, когда я вижу новых парней на треке, то думаю о том, что я чувствовал, когда Джуниор Джонсон или Давид Пирсон обмолвились со мной словечком, а я пытался найти, что сказать им в ответ.

1 Выступая за команду, созданную Гарри Меллингом с 1982-го по 1991-й год, Эллиотт добился своих наибольших успехов в NASCAR: выиграл две гонки «Дайтона-500» в 1985-м и 1987-м годах, а также чемпионат Кубка – в 1988-м.
2 В оригинале «Unocal Record Club».
3 Книга Эллиотта была издана в 2006 году, когда в Кубке NASCAR участвовали только три концерна: Форд, Шевроле и Додж. Сейчас к ним добавилась еще и Тойота.


Перевод Bio

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

одиннадцать + 16 =