Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 2)

фото Getty Images
фото Getty Images
«В кресле гонщика» (Продолжение)

Сезон автогонок NASCAR разбивается на гоночные недели, которые состоят из дней предшествующих гоночному и, собственно, дня гонки. В те времена, когда я совмещал обязанности гонщика с работой механика, то покидал трек после гонки во второй половине воскресенья, возвращался домой в понедельник утром, а затем направлялся в гараж работать над машиной. Сейчас гонщики добираются до дома или до того места, где они должны находиться в соответствии со своими спонсорскими обязательствами, в следующий, после гонки, понедельник или даже во вторник.

Я, к тому же, и рано уезжал из дома. Многие из треков открывались в четверг, в то время как на квалификацию отводилось три дня – четверг, пятница и суббота. В наши дни гонщику необходимо быть на треке только в последние три дня недели, исключение составляют редкие гонки по субботам вечером, когда гонщику достаточно присутствовать на треке лишь в пятницу и субботу.

Большинство болельщиков представляют себе гонку NASCAR, как определенное количество кругов, после которых гонщиков ждет холодная выпивка вместе с успокаивающей поездкой домой. Типичная NASCARовская гонка состоит из двух из них – одной за призом и деньгами, которая проходит во второй половине воскресенья, и другой, в которой приходится участвовать в воскресенье вечером, чтобы попасть домой. Эта гонка начинается после взмаха клетчатого флага, а продолжается до тех пор, пока не выберешься из города и не попадешь в свой следующий пункт назначения или, хочется надеется, в свою собственную кровать. В то время как на треке соревнуешься в скорости с другими гонщиками, за его пределами приходится соревноваться в ней с нашими болельщиками. С посещаемостью достигающей 400 тысяч человек, как на этапе «Брикъярд-400» в Индианаполисе, загруженность транспортом огромна. Болельщики обычно ведут себя так, будто существует некий секретный выход для гонщиков, направляющихся в аэропорт. В результате, после четырехсот или пятьсот мильной гонки на скорости 180 миль в час, нам, так же как и обычным ее зрителям, приходится бороться с уличным трафиком. Единственный способ избежать давки – иметь в инфилде1 трека вертолет, который, может перебросить тебя, вместе с семьей, в аэропорт. Сейчас эту услугу предпочитают оплачивать все больше и больше гонщиков. На некоторых треках, чтобы они могли беспрепятственно уехать, используется полицейское сопровождение, но такая практика существует на очень немногих из них.

Если тебе повезет, то окажешься дома в воскресенье вечером. Вероятность этого сильно повышается, когда гонщик арендует или имеет в собственности частный самолет. При всех тех обязательствах перед спонсорами, которые сейчас существуют в нашем спорте, и со всеми теми трудностями, сопровождающими рейсовые воздушные путешествия в наши дни, личный самолет для гонщика Кубка NEXTEL, фактически, является насущной необходимостью. Как я уже сказал, сейчас практически каждый гонщик летает на собственном самолете и многие из них, также как и я, предпочитают управлять им сами.

Juan Pablo Montoya is flying high in this 1998 LearJet 60
Juan Pablo Montoya is flying high in this 1998 LearJet 60
После участия в мероприятиях, связанных со спонсорскими обязательствами, в понедельник и вторник, гонщику остается один свободный день, или около того, до четверга, когда большинство из них приезжает в город, готовится к предстоящей гонке. В отличие от ряда других спортивных соревнований, в которых для участвующих в них спортсменов, бронируются номера в гостиницах или же оказывается помощь в съеме жилых помещений, в NASCAR все вопросы по поиску жилья для его гонщиков, решаются ими самими, их женами, или же их агентами. Мы все делаем сами – берем на прокат машины, снимаем номера в отелях и, поверьте мне, обдирают нас при этом, также сильно, как и обычных болельщиков. Обеспечение жильем на время гоночного уикенда – одна их тех областей, в которой мы увидели огромные улучшения за последнее время. Появление домов-автофургонов (так называемых кемперов) сделало жизнь в пути гораздо более сносной. Во-первых, больше не приходится беспокоиться по поводу поиска жилья в каждом городе, — достаточно просто припарковать свой автофургон в инфилде трека, во-вторых, в течение трех дней гоночного уикенда, не приходится переживать также и о том, что можно застрять в пробке из направляющихся к треку автомобилей. И, наконец, что наиболее важно, роскошные дома на колесах легко позволяют вашей семье составить вам компанию в путешествии и делают это гораздо более желанным. В те времена, когда моя карьера в NASCAR только начиналась, я находился на треке весь день, и моей семье просто некуда было приехать ко мне. Останавливаясь в гостинице, я вставал около половины пятого утра, а затем направлялся на трек. День на нем был длинным, жарким, грязным, шумным и, часто, довольно скучным для большинства жен гонщиков и их детей, вдобавок папа постоянно был занят. Даже от безумно любящей жены и любопытных детей вряд ли можно ожидать, что они станут проводить день за днем, стоя за ограждением трека, а дом на колесах предоставляет им уютное, прохладное местечко в стороне от утомительных событий на гоночной трассе.

В четверг вечером большинство гонщиков предоставлены сами себе. Если кто-то из них прилетел вместе с несколькими ребятами из своей команды, то он может быстро проверить машину, но могут быть и обязательства или же просто возможность встретится с другими гонщиками, в любом случае вечер четверга обычно спокойный. Пятница — день квалификации. Практика начинается в половину одиннадцатого или около того и, как правило, заканчивается в течение последующих двух часов, но перед ее началом автомобили проходят проверку. Для нее большинство гонщиков садится в машину, до которой раньше никогда даже не дотрагивались. Команды потратили несколько недель в своей штаб-квартире, строя и подготавливая автомобиль именно для этого типа трека. Практика знакомит гонщика с машиной, треком и с тем, как две из этих частей уравнения повлияют друг на друга. В семидесятые и даже восьмидесятые годы, когда я все еще непосредственно участвовал в постройке автомобилей и их подготовке к гонке, я также являлся и членом команды. В мои обязанности входило выгружать машину, выносить ящик с инструментами, а также колеса, которые я затем ставил на автомобиль, участвовать в проверке машины, и во всем остальном.

После проверки и практики, следует приблизительно полуторачасовой перерыв до квалификации, начинающийся в три часа по полудни. Обычно гонщик приезжает в гараж примерно за час до практики, проходит квалификацию, а затем выполняет другие свои обязанности.

фото Getty Images
фото Getty Images
Проверка автомобилей одна из необходимых процедур соревнований NASCAR. Машины расставляются в один ряд внутри гаража, заполненного персоналом ассоциации, который измеряет буквально каждый дюйм автомобиля, чтобы убедиться в том, что обводы его кузова, высота крыши, угол наклона спойлера, масса машины – список можно продолжать до бесконечности – соответствуют требованиям NASCAR — требованиям, которые меняются не только год от года, но и от недели к неделе. Раньше при проверке применялось намного меньшее количество шаблонов, которыми измеряются различные части автомобиля, но это было еще в те времена, когда мы использовали гораздо больше панелей кузова от серийных машин. Сейчас же, когда любая команда делает практически каждую деталь своего автомобиля, включая, естественно, и ходовую часть (шасси) целиком, измерения стали более тщательными.

Все стараются быть на грани допустимого, в NASCAR же пытаются пресечь нарушения правил, но применяемый метод проверки не всегда позволяет оставаться целиком беспристрастным. Иногда, 1/32 дюйма, которые могли убрать или оставить в какой-либо части машины, на скорости 200 миль в час в течение трех часов могут привести к громадной разнице. Если представители NASCAR кладут на автомобиль шаблон и между ними остается зазор, то они могут сделать две вещи: для кумира болельщиков, лизоблюда, или же просто думающего командного игрока, зазор в полдюйма может быть признан допустимым. Если же ты тот парень, который сказал что-либо плохое о NASCAR на прошлой неделе или же предательски вел себя на треке, то они могут заставить устранить зазор и в четверть дюйма.

Photo by John Harrelson/Getty Images
Photo by John Harrelson/Getty Images
В старые времена это называлось «помощью»2. Ветераны могут поведать о том, что в NASCAR использовалась ни кем не утвержденная система оказания помощи привилегированным командам, застрявшим в трясине неудач популярным гонщикам, а также недовольным концернам-производителям, имевшим разногласия с администраторами гонки. Все они получали «помощь» заключавшуюся, в том, что проверяющие представители ассоциации в течение одного гоночного уикенда не замечали одно или больше из несоответствий двигателя или кузова автомобиля правилам NASCAR. В его современной эре несколько гонок были выиграны под тенью подозрения в предоставлении «помощи». Эта тень, простираясь от триумфа Ричарда Петти в гонке «Дайтона-500» 1984 года, падает на победу местного героя болельщиков Джеффа Гордона в гонке «Брикъярд-400» 1994 года в Индианаполисе и на долгожданную и эмоциональную победу Дейла Эрнхардта в «Дайтона-500» 1998 года. Я никогда не забуду, как во время одного из прошедшего где-то лет двадцать назад собраний гонщиков, представители NASCAR разъясняли нам отдельные правила гонки, и каждый раз, когда они заканчивали объяснять новое правило, Бобби Аллисон подчеркивал его, добавляя, «в зависимости от того, кем ты являешься».

В последние несколько лет, ассоциация не проводит подобную политику, так же уверенно, как делала это раньше – ведь сейчас к нашему спорту приковано гораздо более пристальное внимание общественности. Теперь для субъективности осталось намного меньше места, но чуть-чуть его будет оставаться всегда. В целом же, я вынужден признать, что сейчас проверки машин стали намного более тщательными и честными, чем были еще пятнадцать лет назад.

В прежние времена представители NASCAR измеряли автомобиль всеми шаблонами лишь в первый день гоночного уикенда, а затем, в каждый из оставшихся дней, измеряли параметры кузова машины только длинным шаблоном – тем, который тянется от переднего до заднего бампера автомобиля, проходя через его середину. Сейчас они используют гораздо больше шаблонов и измеряют ими машину более часто, поскольку было замечено, что после первой проверки положение вещей может измениться. Некоторые из приемов, которыми отдельные парни обманывали ассоциацию, стали легендарными.

Тим Брюир, бывший у меня крю-чифом, во время моего недолгого выступления за команду Джуниора Джонсона, придерживался той философии, что инспекторов следует переигрывать. Машина выкатывалась на проверку с десятью нарушениями правил и, если они находили только пять из них, то с остальными пятью мы все равно оставались в выигрыше. Существовали способы сделать автомобиль ниже, уже или легче, и некоторые из них не были буквально «противоречащими» правилам, поскольку не имелось специального из них, запрещающего делать это. Сейчас в NASCAR есть четкие правила, охватывающие любое потенциально возможное нарушение. Одним из большим шагов в этом направлении является то, что в наши дни можно участвовать в гонках NASCAR только на автомобиле с одобренными ассоциацией деталями. Предположим, я приезжаю на гонку с трансмиссией, которая вызывает меньше трения и передает больше мощности на колеса с правой стороны автомобиля. В восьмидесятые годы я мог бы установить ее, и это не противоречило бы правилам. Сейчас же она сначала должна быть представлена NASCAR, затем ассоциация должна ее одобрить, а после этого техническая составляющая трансмиссии должна стать открытой для конкурентов, чтобы они также могли ее использовать.

AP Photo/Chris O'Meara
AP Photo/Chris O'Meara
Жульничество в NASCAR имеет долгую историю. Не существовало ничего такого, что Джуниор Джонсон и его парни не перепробовали бы в этом плане, особенно в те времена, когда за них выступал Даррелл Волтрип. Они были весьма изобретательны. Если, по каким-либо причинам, твой автомобиль более легкий, чем у соперников, то ты получаешь преимущество. Так вот, Джуниор и его команда стали строить более легкие машины, а перед их проверкой заполняли внутренности лонжеронов, которые по своей сути, являются полыми внутри трубами, свинцовой дробью в количестве достаточным для того, чтобы автомобиль набрал требуемый вес. Затем они закупоривали эти трубы специальным колпачком, как раз в том месте, где под машину вставляется домкрат. Когда гонщик заезжал на свой первый питстоп, член команды засовывал под машину домкрат, имевший – о чем не знали представители NASCAR — небольшое острие, которым прокалывался колпачок, а после, по мере того, как автомобиль набирал скорость, дробь начинала понемногу высыпаться, облегая машину. Во время послегоночной проверки автомобиля, они засовывали свой домкрат под машину, тем самым, скрывая и дыру и явное доказательство, которое искали в NASCAR. План был гениальным, но, как и большинство из них, дал трещину. Однажды в Бристоле, Даррелл закончил гонку из-за разворота автомобиля, вызванного тем, что свинцовая дробь, которая должна была высыпаться тонкой струйкой и незаметно, попала под колеса его машины, лишив их сцепления с полотном трека. Джуниор, конечно, привык к особенному отношению. Стало известно, что однажды, когда его автомобиль проходил проверку, инспекторы указали на несколько проблем, на что крю-чиф Джонсона надменно ответил, «Это машина мистера Джонсона».

Затем началось «прокачивание» топливных полостей машин. В автомобилях NASCAR топливные баки представляют собой большие прорезиненные полости (это уменьшает риск воспламенения топлива во время аварии). Цель заключалась в том, чтобы эти полости могли вместить, как можно большее количество топлива, что позволило бы гонщику дольше оставаться на треке, не заезжая на питстоп. Перед гонкой ребята вставляли в топливный бак шланг пневмопривода и накачивали его как воздушный шарик, расширяя полости с тем, чтобы они могли вместить настолько много топлива, насколько это было возможно. Полости рассчитаны на 22 галлона, но если над ними хорошо поработали, то могли получить, дополнительно еще, наверное, два или три галлона, а этого вполне могло хватить, чтобы финишировать, не останавливаясь на дозаправку. «Прокачивание» топливных баков было довольно распространенным явлением.

В прежние времена существовало много возможностей обойти правила, сейчас же это практически нереально. Если получить, таким образом, преимущество сегодня, то или другая команда уличит тебя в этом, или же в NASCAR поймут все сами. Все делают вещи навроде расширения топливных полостей, но теперь весьма сложно «выжать» из них что-то большее.

AP Photo/Nick Wass
AP Photo/Nick Wass
Другие секреты заключаются в гонке с очень длинными топливопроводами, которые, по существу, служат топливными резервуарами или использование топливного фильтра больше обычного размера. В прежние времена существовала хорошая обманная уловка – на одну из совершенно обычных и легальных частей автомобиля клалась потертая тряпка, заставлявшая людей думать, что под ней что-то скрывается. Настолько сильно заинтересовавшись узнать, что же скрывается под тряпкой, люди не замечали несоответствие правилам других частей машины.

Мы всегда отставали от жизни. Обычно я пытался уклониться от измерения моей машины шаблонами как только мог, но чем лучше гонщик выступает, тем больше ассоциация пристает с проверками именно к нему, и тем меньше он может обойтись без связанных с этим неприятностей. Раньше при проверке автомобиля использовалось очень немного шаблонов, а это всегда оставляло чуточку места для принятия проверяющим решения на свое усмотрение. Он прикладывал шаблон к машине и если между ними оставался зазор в одну восьмую или три восьмых дюйма, то команда выкручивалась как могла. В наши дни автомобиль в целом стал гораздо более обтекаемым, что сделало измерения более плотными.

Раньше, если тебя «ловили» на нарушении правил, то, подмигнув и кивнув тебе, представители NASCAR заставляли устранить нарушения, предполагая, что в дальнейшем ты будешь вести себя корректно и никаких наказаний не следовало. Давать их за нарушения правил в ассоциации начали только в последние годы. Теперь они вправе снять с гонщиков и команд очки чемпионата или наложить крупный денежный штраф на тех из них, которые были пойманы на жульничестве. Все это делает нарушения правил гораздо менее веселым занятием, но и в наши дни люди пытаются выйти за пределы допустимого. Это похоже на то, как ребенок поступает с родителями, всегда проверяя грань дозволенного и пытаясь отодвинуть ее как можно дальше. Однако сейчас иногда случаются просто глупые вещи. В осенней гонке в Финиксе 2004 года Дейл Эрнхардт-младший, согласно официальному пресс-релизу NASCAR, был «уличен» в участие в гонке на автомобиле с лобовым стеклом на одну шестнадцатую дюйма тоньше положенного. Вы этому верите? Я считаю, произошедшее стало просто наказанием за то, что Дейл-младший совершил раньше. За несколько недель до описываемых событий, он выражал недовольство по поводу того, сколько людей имеют теперь доступ в гаражи команд и тем, как они мешают им работать. По-видимому, в NASCAR этого не услышали. Тогда Дейл-младший, являющийся сейчас, наверное, самой популярной персоной в нашем спорте, устроил раздачу автографов прямо за дверью передвижного офиса представителей NASCAR. Покрасневшие от волнения, те быстро поняли сколько неудобств может доставить большое скопление людей. Между прочим, такая импровизированная раздача автографов Дейлом не была его оригинальной идеей. Несколько лет назад тоже самое проделал его отец и тогда ему сошло это с рук, Дейл-младший же, очевидно, просто достал NASCAR.

1 Англ. infield – пространство внутри гоночного трека.
2 В оригинале «The Call».

Перевод Bio

1 комментарий к “Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 2)”

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

один × 2 =