Categories
History

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 3)

Bill Elliott
Bill Elliott

«Никудышная безопасность»

Смерть Дейла открыла несколько скелетов в шкафу NASCAR. Я думаю, что бурная и эмоциональная реакция руководства ассоциации на трагическую гибель Дейла в первую очередь была обусловлена отсутствием такой реакции после смерти других гонщиков. Припомните, в год предшествующий гибели Эрнхардта, мы потеряли Адама Петти, Тони Рупера и Кенни Ирвина. Никто не бил тревогу, когда кого-то из этих парней не стало. Никто после их гибели не призывал проводить расследование, устанавливать смягчающие удары ограждения, или же вводить устройства поддерживающие голову и шею по время столкновений. Но когда не стало Дейла Эрнхардта, NASCAR на полной скорости начала увеличивать безопасность. Вне зависимости от того, где происходил несчастный случай, на треке или вне его, и вне зависимости от того, кто был вовлечен в инцидент, теперь каждый из них подлежал расследованию с тем, чтобы никогда не мог повториться впредь. В нашем спорте должны реагировать не только на несчастные случаи, в которых гибнут кумиры. Позор NASCAR в том, что ассоциация позволила нескольким хорошим парням умереть, прежде чем, в конце концов, занялась проблемой, после смерти Дейла. На протяжении лет NASCAR убеждали поместить в автомобили «черные ящики», на вроде тех, которые находятся в самолетах и предназначены для записи информации. Это позволило бы ассоциации проводить исследования причин серьезных инцидентов, а также вести работу по их предотвращению. «Черные ящики» появились в автомобилях главного дивизиона NASCAR только несколько лет назад. Если бы Дейл выжил, то, вероятно, другим пришлось бы умереть, и никто не озаботился бы этим, притом, что всем нам ненавистно смотреть, как гонщики получают травмы или гибнут на гоночном треке.

Я реалист – если пришло твое время, значит, оно пришло – но мы должны сделать все возможное для предотвращения аварий и обеспечения первоклассной медицинской помощью гонщиков, попавших в них. Болельщики были бы шокированы, узнав, насколько плохо оказывается первая медицинская помощь на многих треках в NASCAR. С тех пор, как на их владельцев возложили ответственность за обеспечение гонщиков такой помощью, уровень ее оказания сильно отличается в зависимости от трека. Я помню одну из серьезных аварий произошедших в последние годы – название трека и имя гонщика я не стану упоминать – когда автомобиль окружило так много служащих трека, что медицинские работники просто не могли подобраться к гонщику. Царила настоящая неразбериха. Мне приходилось бывать на так называемых встречах, связанных с обеспечением безопасности, на одной из которых, присутствовали и работники, обслуживающей ту гонку, ничем не примечательной, бригады скорой медицинской помощи, оказавшиеся на треке, только потому, что получили соответствующее распределение. Это правдивая история: после одной из моих аварий, я ехал в автомобиле скорой помощи вместе с медицинским работником, который, по дороге в больницу, попросил меня оставить для него автограф на кислородной маске. Когда я пострадал во время аварии в Талладеге, медицинские работники выдернули меня из машины, словно сорняк из грядки. При том типе перелома левой ноги, который был у меня, они могли очень легко порвать бедренную артерию, и тогда я в считанные минуты умер бы от потери крови. Допускаю, что они из-за всех сил старались сделать, на их взгляд, лучшее, но все происходило в огромном беспорядке. Я просил проявить немного профессионализма. В июне 2004-го, во время гонки серии «Буш» на треке в Кентукки, Бакшоут Джонс врезался в ограждение первого поворота, и, казалось, прошла целая вечность, прежде чем спасательная команда добралась до него.

У некоторых людей вызовет раздражение читать все это, но мне все равно. Я нахожусь на том этапе своей жизни и карьеры, где безопасность имеет первостепенное значение. У нас могло бы быть самое безопасное и наиболее передовое с медицинской точки зрения снаряжение во всем спортивном мире. NASCAR не должен делегировать полномочия по обеспечению безопасности владельцам треков, и тогда высокотехногичные компании по оказанию медицинской помощи выстроились бы в очередь, чтобы заплатить за привилегию оказывать такую помощь в NASCAR. Из кармана ассоциации не вытащили бы денег. Я знаю это наверняка, потому что в 1996-м году, после моей аварии в Талладеге, ассоциация попросила Синди стать членом комиссии, которая должна была изучить предоставление медицинской помощи в рамках NASCAR. Она участвовала в работе этого проекта целый год, и к концу его многие из докторов были согласны с тем, что нужно освободить плечи NASCAR от ответственности. Более того, Синди, вместе с другими женами гонщиков, намеревалась оплатить создание и работу мобильной бригады скорой медицинской помощи, которая как в «Инди Рэйсинг Лиг», ездила бы вместе с гонщиками и командами от гонки к гонке. В дополнение к самому передовому медицинскому оборудованию, наличие такой помощи позволило бы иметь актуальные медицинские данные по каждому из гонщиков, участвующих в соревнованиях. Поразительно, но даже в гонках главного дивизиона NASCAR, этого не было сделано вплоть до 2002 года. До тех пор, если гонщик попадал в аварию, и при этом члены его семьи не присутствовали на треке, то в медицинскую карту не вносилась соответствующая запись. Известно много случаев, когда гонщики участвовали в соревнованиях с шунтами на голове от предыдущих аварий. Звучит как безумие, но это правда.

Вне всяких сомнений, работа комиссии, в которой Синди принимала участие, доказала, что в нашем спорте мы легко могли бы иметь бригаду скорой помощи, которая есть в гонках Инди – мобильное подразделение, состоящее из приблизительно дюжины обученных специалистов, включая врача службы экстренной медицинской помощи, – но ассоциация отвергла это предложение. Ее руководство отказало как в наличии врача названной службы, так и в мобильном подразделении, сопровождающим NASCAR на всех этапах сезона. Нам все еще неизвестно, почему руководство ассоциации приняло такое решение, но, мне кажется, они чувствовали, что наличие специального подразделения, оказывающего медицинскую помощь, по-прежнему, оставляет слишком много ответственности на NASCAR, а это пугало их. Они просто не хотели брать на себя обязательства по контролю за оказанием медицинской помощи, и как результат, приглушали обсуждение проблем безопасности в целом. Если бы руководство ассоциации пошло на создание мобильного подразделения по оказанию медицинской помощи, это привлекло бы внимание общественности, а они не хотели подчеркивать то обстоятельство, что гонщики подвергаются опасности, в противном случае им пришлось бы сделать гораздо большее. Вместо этого они весьма успешно, словно мусор, заметают опасность под входной ковер. Перед каждой гонкой все участвующие в ней гонщики должны подписать документ, освобождающий NASCAR от любой ответственности за полученные на гоночном треке травмы или гибель гонщика. В результате никто из пострадавших гонщиков или членов их семей, не были успешны в том, чтобы отсудить у NASCAR компенсацию за полученные увечья.

Я считаю, если ты не в состоянии обеспечить должный уровень безопасности, не в состоянии обеспечить те немногие вещи, которые могут спасти жизни гонщиков, членов их команд и болельщиков, все равно какие это автосоревнования – гонки старых развалин по субботам вечером или воскресный этап Кубка «NEXTEL», – то ты не должен организовывать их. Следующим шагом является осознание того, что нужно предпринять и иметь под рукой достаточное количество обученных специалистов и организаций, которые способны принять правильное решение. Вот почему, я считаю, что концепция безопасности должна быть внедрена на самом молодом уровне автоспортивных соревнований. Нам необходимо, чтобы дети и те, кто еще ездит на автодромах для картинга, были застрахованы от всех возможных неприятностей. Приведу пример. Мой сын, Чейз, подающий надежды гонщик соревнований по картингу. Однажды, в тот вечер, когда он участвовал в гонке, один ребенок достаточно опасно сломал ногу. На том треке не было автомобиля скорой помощи. К счастью, у его руководства возникли проблемы из-за случившегося, и трек не открылся на следующей неделе.

Я считаю, что NASCAR и семья Франса прячут головы в песок. В автогонках ИРЛ и КАРТ созданы собственные медико-спасательные подразделения, которые, вместе с командами и гонщиками, ездят от гонки к гонке; Синди предлагала создать, фактически, образец того, что существовало в «Инди Рэйсинг Лиг». NASCAR же разрешает оказание медицинской помощи соответствующими местными службами в зависимости от трека. В результате тебе приходится иметь дело с полными благих намерений работникам бригад скорой помощи, которые обладают слабым представлением об особенностях обеспечения безопасности и проблемах со здоровьем после аварий на скорости 200 миль в час, и немного знают о самих гонщика и их достижениях.

В ассоциации должны быть первоклассные специалисты, приезжающие на каждую гонку. NASCAR становился безопаснее по мере происходивших с гонщиками событий, будь то медицинские проблемы, или авария кого-то из них на прошлой неделе, но руководство ассоциации все еще недостаточно использует имеющийся у них потенциал. В автогонках «Инди» каждый автомобиль оснащен перекрестными лазерами, направленными на голову гонщика. Это позволяет фиксировать ее движения, а также определять величину перегрузок, испытываемых пилотами во время аварий. Медицинский работник, сидящий в специально оборудованном автомобиле, оснащенным множеством телевизионных и компьютерных мониторов, во время аварии видит, голова какого гонщика дернулась наиболее сильно, и кто перенес наибольшее количество перегрузок. Еще перед тем, как автомобиль скорой помощи добирается до гонщика, спасательная команда уже знает о вероятных травмах и степени их опасности. Несколько лет назад в Германии развернувшийся поперек гоночной трассы автомобиль гонщика КАРТ Алекса Занарди рассекло пополам, ударом другой машины. Доктор Стив Олви, долгое время возглавляющий медицинскую бригаду КАРТ, присутствовал на месте событий, так же как и на каждой гонке этих автосоревнований, фактически, за последние четверть столетия. К тому времени, когда Олви добрался до автомобиля Занарди, лишившийся обеих ног и истекающий кровью гонщик находился присмерти. Однако Олви, посвятивший свою жизнь оказанию медицинской помощи гонщикам и изучению происходивших с ними аварий, принял спасительное решение не помещать Занарди в медицинский центр на автодроме, а сразу же переправить Алекса воздушным транспортом в травматологический центр Берлина. Это быстро принятое решение спасло Занарди его жизнь.

Кроме того, в NASCAR должны что-то предпринять с тем, чтобы внутренняя часть машины стала просторнее. Сейчас внутри так узко и тесно, что достаточно тяжело забраться в автомобиль, а выбраться из него в критической ситуации, даже при наличии люка на крыше машины, практически невозможная задача. Старые автомобили семидесятых и восьмидесятых годов «проглатывали» меня целиком, сейчас же я еле втискиваюсь в машину. В NASCAR должны также что-то сделать в целях минимизации последствий удара левой стороной автомобиля – там, где находится пилот. Если столкнуться с ограждением или другой машиной, передком, правой стороной или задней частью автомобиля, то с его гонщиком, скорей всего, будет все в порядке, но если врезаться левой стороной машины, или приземлится на эту ее сторону, как произошло со мной в Талладеге, то положение вещей кардинально меняется.

В NASCAR ответят, что использование ограничивающих мощность карбюраторных пластин – рестрикторов обусловлено соображениями безопасности – и вне всяких сомнений установка таких пластин увеличила безопасность болельщиков, которым больше не приходится беспокоиться о том, что машина может залететь к ним на трибуны, – но я считаю, на самом деле в ассоциации прикрываются безопасностью с тем, чтобы при помощи рестрикторов обеспечить гонки в три ряда и минимальные разрывы на финише. В сущности, можно сделать достаточно веский вывод о том, что установка рестрикторов привела к еще большему количеству инцидентов, поскольку уплотнила гоночный пелетон. Но, вместе с гонками в три ряда, это создало отличное шоу для телевидения. Помимо этого, рестрикторы изменили как манеру вождения машины, так и тип автосоревнований, в которых мы участвуем. Гонки переделанных из серийных автомобилей были именно ими – то есть состязанием в скорости. Сейчас же гонки больше похожи на состязания в блокировании соперников и именно это является причиной всех видимых нами столкновений и крушений, а также вспышек гнева демонстрируемых практически каждую неделю. Намечаемые цели установки рестрикторов – автомобили остаются на гоночном треке в стороне от зрительских трибун – были замечательны, но непреднамеренные последствия появления карбюраторных пластин делают NASCAR все больше и больше похожим на хоккей. Подобного же эффекта, я ожидаю, от нового правила 2005 года ограничивающего обороты двигателя девятью с половиной тысячами в минуту. В то время как в NASCAR могут заявить, что правило предназначено для уменьшения преимущества команд с толстыми бумажниками, в действительности же это еще один способ уплотнить гоночный пелетон. К слову сказать, где была ассоциация в семидесятые и восьмидесятые годы, когда все мы боролись с высокобюджетными командами? Тогда ее руководство издавало правила, направленные против нас!

К чести ассоциации, за последнее время в ней проделали отличную работу, пытаясь улучшить систему пассивной безопасности. Устройства поддержки головы и шеи во время столкновений стали обязательными, были построены смягчающие удары ограждения, все это вызывает немало уважения к NASCAR даже, несмотря на то, что такие ограждения на самом деле являлись новшеством автогонок ИРЛ. Уже достаточно давно покрышки наших автомобилей имеют внутреннюю обшивку с тем, чтобы предотвратить или по крайне мере задержать взрыв покрышки. Мы избавились от дверей: в прежние времена они распахивались во время аварий, оставляя гонщика беззащитным к вероятным вследствие этого увечьям. Иногда двери отлетали и тогда они превращались в снаряды. Откидывающиеся пластины на крыше автомобилей NASCAR при их развороте открываются, создавая прижимающее усилие, удерживающее машину на земле. В машине NASCAR совсем нет стекла. Лобовое «стекло», также как и «стекла» по бокам и в задней части автомобиля сделаны из «Лексана» – прозрачного небьющегося пластика. Передние и задние фары на наших машинах, на самом деле, всего лишь наклейки; на автомобилях NASCAR нет фар. Топливные баки или «ячейки» машин ассоциации сделаны с использованием огнезащитной технологии позаимствованной с вертолетов времен войны во Вьетнаме и адаптированной для использования в автомобилях. NASCAR открыл комплекс, проводящий исследования и разработки в области безопасности.

Запоздалый прогресс был достигнут, но нам предстоит проделать еще больший путь. Вы можете выразить свою обеспокоенность, но пока за Вами не стоят средства массовой информации, это не привлечет никакого внимания. Потребуется ли смерть еще одного Дейла Эрнхардта? Продолжит ли NASCAR приуменьшать значение проблем безопасности и совершать детские шажки к ее увеличению каждый раз, когда кто-то из гонщиков гибнет или получает серьезные увечья? Руководство ассоциации больше не может скрывать проблем, связанных с обеспечением безопасности так, как они делали это раньше, ведь сейчас к нашему спорту приковано гораздо большее внимание общественности. В NASCAR будут реагировать в зависимости от обстоятельств, но никогда раньше они не принимали упреждающие меры и, я убежден, никогда не станут предпринимать их впредь. Если оглянуться в историю и вспомнить, как в NASCAR принимали решения, то станет ясно, что практически каждое из них, принятое относительно увеличения безопасности и устранения массы других проблем, было принято по факту случившегося. В NASCAR реагировали. Этого не было сделано до тех пор пока ребята из моей команды не получили серьезные увечья в Риверсайде, а в Атланте не погиб механик. Тогда в ассоциации заметили очевидную опасность для членов команд, когда машины заезжают на заполненный людьми пит-лейн.

Болельщики были бы удивлены, узнав насколько скудны превентивные усилия NASCAR в области безопасности. В ассоциации не только оставляют за каждым из треков оказание скорой медицинской помощи гонщикам, но и оставляют за каждым из них принятие решений относительно собственной безопасности. В то время как я пишу эти строки, нет никаких правил обязывающих гонщиков использовать защитные перчатки, огнеупорные или какие-либо еще. Возможно, я несколько излишне откровенен относительно всех этих проблем но, мне кажется, нельзя быть слишком требовательным, когда дело касается безопасности. Я считаю, ассоциация должна находится на переднем крае. Если автогонки NASCAR являются ведущими автоспортивными соревнованиями, то ассоциация должна быть такой и в области обеспечения безопасности.

Гибель Дейла, по всей видимости, нельзя было предотвратить. Как известно большинству болельщиков, его ремень безопасности не выдержал. Сначала многие пытались обвинить в этом изготовителя ремня, но позже выяснилось, что он порвался, так как не был закреплен, как того требовали технические условия изготовителя. И хотя есть мнение, что ремень мог не соответствовать этим требованиям из-за сильного износа, общеизвестно, что Дейл имел привычку ослаблять скованность ремнями во время периодов под желтыми флагами. Если бы ассоциация более строго относилась к проверке ремней безопасности, проверяя их установку, надежность якорного крепления конца ремня, а также его возраст, то Дейл получил бы гораздо лучший шанс выжить.

Перевод Bio

4 replies on “Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 3)”

а это какого года измышлизмы Эллиота? до эпохи КОТов? или до сих пор с безопасность всё плохо?

Книга была издана в 2006 году, еще до СОТ и был скандал, так как НАСКАР пришлось отвечать на обвинения Эллиотта относительно недостаточной безопасности. Естественно все их они отмели. Здесь можно почитать поподробней https://www.ringrace.net/auto/2006_news/october/0873_NASCAR_ElliottShameOnNASCAR.phtml

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *