Bill Elliott «My Life In NASCAR» (Глава 1)

Bill Elliott "My Life In NASCAR"
C разрешения Bio, который переводит книгу Билла Эллиотта «Великолепный Билл из Доусонвилля — Моя жизнь в NASCAR», мы начинаем публикацию перевода интересных моментов из этой книги.
Книга очень интересная. В ней есть раздел, посвященный истории NASCAR, с него и начнем…

«Расцвет NASCAR»

Хотя для меня и сложно определить точную дату зарождения нашего спорта, место его происхождения очевидно. Автогонки на серийных автомобилях, в то время лишенные какой-либо организации, начались на пересечении холмов западной Северной Каролины с Северной Джорджией и распространились в Тенесси и Кентукки как раз те места, где я родился и вырос. Несмотря на то, что времена наших родителей часто ассоциируются с «Великой депрессией» и «Сухим законом» основатели автомобильных гонок занимались сельским хозяйством и имели автомобили. Иммигранты-фермеры из Ирландии и Шотландии начали обживать регион в начале восемнадцатого века. Они занимались обработкой зерна, но было затруднительно доставлять его маленькие партии из небольших поселков на холмах в крупные города, поэтому ведение традиционного сельского хозяйства стало убыточным. Переселенцам не потребовалось много времени понять, что они могут гораздо более выгодно использовать имеющееся у них зерно, делая из него виски.

В течении всего девятнадцатого века эти незаконные производители виски и ищущие возможность взимать налоги представители власти, играли в кошки мышки. Ставка в игре повысилась с появлением автомобилей. Массовое производство привело к их удешевлению и внезапно у всех местных жителей оказались машины. В 1930-х, одна поездка из, скажем, Доусонвилля (город, которые многие описывали как столицу бутлегеров на Юге) в Атланту — рейс обычно совершался под покровом темноты — могла принести от пятисот до тысячи долларов прибыли. Водители, как правило, получали двадцать процентов от этой суммы. Скорость становилась всем, а для водителей жажда ее превращалась в навязчивую идею. От этого до гонок оставался лишь один маленький шаг.

Многие из первых героев гонок NASCAR начинали свою гоночную карьеру перевозя виски. Примером такого гонщика является Джуниор Джонсон. В своей знаменитой статье 1965-го года для «The New Yorker» Том Вульф назвал Джонсона последним американским героем. Родившийся в 1931 году Джонсон стал одним из величайших гонщиков на серийных автомобилях и владельцев команд за всю историю. В период между тысяча девятьсот пятьдесят третьим и тысяча девятьсот шестьдесят шестым годами Джонсон стартовал в трехсот тринадцати гонках и был владельцем команды с тысяча девятьсот пятьдесят третьего по тысяча девятьсот девяносто пятый год. Я выступал за его команду в начале девяностых. Джонсон с гордостью рассказывает, что когда был молод, его семья являлась одним из самых больших из остававшихся участников бизнеса, связанного с производством и распространением виски. В тысяча девятьсот шестьдесят пятом он сказал Вульфу: «Некоторым из парней нравилось (перевозить виски) в одни часы суток, другим в другие, но начиная где-то после полуночи они разъезжались из леса во всех направлениях. Бывали ночи, когда дороги были забиты бутлегерами. Кто-то преследовал тебя, едя с той же скоростью, и ты не знал, кто это был: представитель закона или кто-то еще перевозящий виски».

В конечном итоге, такие гонки породили дух конкуренции. Цель заключалась не только в том, чтобы доставить товар по назначению и уйти от бдительных агентов ФБР, но и сделать это быстрее, чем кто-либо другой. Чтобы это не означало: шины шириной в восемь и два дюйма или же усовершенствования под капотом, но слово скорость стало девизом. Более быстрая машина давала не только преимущество в правах, но и возможность сделать больше рейсов, что означало большую прибыль. Спросите любого из седовласых ветеранов эры бутлегеров, и они ответят вам, что скорости за сто миль в час не были чем-то необычным. Как любил говорить мой старый друг Гордон Пиркл: «Приедите вторым в гонке — получите толстый чек, приедете вторым перевозя виски — попадете в тюрьму».

Таким образом повышенные скорости, помимо прочего, означали и меньшую вероятность быть пойманным. Как сказал Джонсон Джо Мензеру в его книге «Самая безудержная поездка»: «Это была тяжелая, опасная и страшная работа. И это все. В ней не было ничего такого, чтобы стыдится. Перевозка виски было делом передаваемым по наследству через поколения, от которых я произошел».
Постепенно, по мере того, как отношения с полицией становились все более напряженными, фокус сместился с перевозок виски на гонки автомобилей. Было положено начало первым из них, весьма плохо организованным. Первая открытая гонка бутлегеров была проведена в середине тридцатых годов в Стокбридже, штат Джорджия, на поле, используемом для выпаса коров. «У нас не было ни билетов, ни средств безопасности, ни ограждений, не было ничего», — вспоминал легендарный гонщик Тим Флок. «Только группа бутлегеров, всю неделю споривших чей автомобиль быстрее, собравшихся вместе и решивших выяснить это».

В 1930-х два события расчистили путь для создания NASCAR. Первое из них — упадок гонок на миджетах. Они долго были популярными гоночными соревнованиями на Юге, однако миджеты требовали большой работы по их настройке и поэтому были дороги в обслуживании, так что гонщики искали им альтернативу подешевле. И второе- началось освоение Флориды. Подъем Солнечного штата, превращение его из навозной жижи в рай для жилья, соблазнил двадцатипятилетнего механика по имени Уильям Генри Франс собрать свои вещи, снять все деньги со своего счета в банке и осенью 1934 года вместе с семьей отправится из Вашингтона во Флориду. Финансирование своего путешествия Франс осуществлял ремонтируя машины по пути.

Обосновавшись в Дайтона-Бич, Франс получил работу в гараже Джей Сакстона Лойда, являвшегося представителем Бьюика, Понтиака и Кадиллака. В прибрежном городе уже успели полюбить автомобильный спорт. Просмотр гонок на утрамбованном песке пляжа в Дайтоне превратился в популярное времяпрепровождение горожан. Здесь в 1935 году сэр Малькольм Кемпбелл установил наземный рекорд скорости, разогнавшись на автомобиле, оснащенным восьмицилиндровым двигателем с турбонадувом, до 267 миль в час. Но его успех был палкой о двух концах. Доказав, что такие скорости стали возможны, он и другие энтузиасты пришли к выводу, что им нужна более широкая и безопасная площадка, чтобы достигать их. Кемпбелл и другие искатели острых ощущений переключили свое внимание с Дайтоны на соляные озера в Бонневиле, штата Юта.

Пытаясь противостоять уходу гоночных энтузиастов, городские чиновники стремились поддержать значение своего города в автомобильном спорте. 8 марта 1936 года они провели санкционированную американской автомобильной ассоциацией 250-мильную гонку, открытую для всех желающих. Гоночный автодром состоял из части пляжа и примыкавших к нему прибрежных улиц. Поскольку гонка (в которой Франс участвовал в качестве гонщика) проходила по такой большой области, то тысячи зрителей смогли наблюдать за ней бесплатно. Сочетание примитивных машин с рыхлым песком пляжа Дайтоны, привело к тому, что многие из автомобилей участников застряли в песке. Гонка оказалась убыточной и после еще одного печального соревнования, организованного в 1937 году Элкс Клубом, городские чиновники поняли, что если они собираются преуспеть в том, чтобы представить Дайтону, как место сбора будущих поколений автолюбителей, то им нужен кто-нибудь, кто сможет продвигать гонки среди местных автомобилистов. Кто мог сделать это лучше, чем известный механик? Франс, не без помощи местных покровителей, взялся за работу. Он продавал билеты по 50 центов за каждый, но в итоге понес убытки. В то время как надежды на успех уменьшались, месяцем спустя Франс предпринял вторую попытку. На этот раз он удвоил сумму входной платы и после пожертвования двухсот долларов на благотворительность, его общий доход составил две тысячи двести долларов. Дайтона никогда не оглядывалась в прошлое.

Как национальный вид спорта, автогонки все еще не имели единой структуры, в связи чем газеты игнорировали путаницу организаций, санкционирующих гонки, и давали азбучный суп из их результатов. Франс хотел унифицировать спорт. О своих планах он рассказал Уилтону Гаррисону, в то время спортивному редактору «Charlotte Observer». Гаррисон сказал Франсу, что автоспортивным соревнованиям необходимы национальные названия, серии гонок с четко установленными правилами и система начисления очков, которая по итогам сезона определила бы чемпиона.

14 декабря 1947 года в отеле Стримлайн, расположенным в Дайтона-Бич, Франс организовал встречу ведущих организаторов гонок и владельцев гоночных треков на юго-востоке страны. Он предложил объединить в то время независимых организаторов автогонок в ассоциацию, в которой действовали бы единые правила, ездили заявленные в ней гонщики и существовала национальная система начисления очков – все это позволило бы спорту развиваться.

«У автогонок на серийных автомобилях есть отличные перспективы для воскресных шоу, и мы не знаем, насколько большими они могут быть, если организовать их должным образом», — заявил Франс. «Эти соревнования могут развиваться по тому же пути, что и пользующиеся большим успехом гонки в Индианаполисе. Я уверен, что автогонки на серийных автомобилях могут стать национально признанными спортом, если будут иметь единую для всей страны систему начисления очков… Те автогонки, которые мы проводили, не способны получить национальное признание. Нам нужно попытаться заинтересовать владельцев гоночных треков и организаторов соревнований в развитии автогонок на серийных автомобилях. Мы все заинтересованы в одном – улучшении того, что имеем сейчас. Решение зависит от нас, и мы здесь для того, чтобы принять его».

Ключевое предложение, выдвинутое Франсом, заключалось в том, чтобы создаваемая ассоциация организовывала проведение автогонок только на серийных автомобилях. Он руководствовался следующим: болельщики будут лучше отождествлять себя с машинами, которые напоминают им их собственные, в результате гонки соберут больше участников и привлекут больше зрителей.
Франс сразу же был избран президентом ассоциации. Когда пришло время выбирать ее название, приняли предложение Рэда Войта назвать ассоциацию Национальная ассоциация автогонок на серийных автомобилях (NASCAR).

Первая официальная гонка в истории NASCAR состоялась 19 июня 1949 года на земляном овале Шарлоты Спидвей, расположенном в Шарлоте, штат Северная Каролина. Любой американский гражданин на автомобиле американского производства мог участвовать в гонке, с дистанцией более 200 кругов и призовым фондом в пять тысяч долларов. К участию в гонке допускались только гонщики на автомобилях, произведенных в период между 1946 и 1949 годами. Любые модификации машин наказывались дисквалификацией выступавших на них гонщиков. Появился главный дивизион NASCAR: «Гранд Нэшнл».

Победителем той первой гонки стал Глен Даннавей, выступавший за рулем Форда 1947 года выпуска, принадлежащего Хьюберту Вестморленду. Однако послегоночная проверка машины выявила, что ее задние рессоры были усилены специальным клином. Такая техника увеличения жесткости подвески автомобиля являлась обычной среди бутлегеров. Выяснилось также, что Даннавей использовал автомобиль для перевозки виски ранее на неделе, во время которой прошла гонка. Гонщик был дисквалифицирован и приз за первое место, в размере двух тысяч долларов, был присужден Джиму Руперу (после этого участники гонки стали собирать деньги для Даннавея, в итоге заработавшего больше, чем если бы он выиграл, получив приз за первое место). Вестморленд подал судебный иск, но проиграл дело: репутация Даннавея, как признанного бутлегера, сыграла против него. Суд поддержал право NASCAR (читай Франса) устанавливать свои собственные правила и исполнять их. Решение суда усилило влияние Франса и ознаменовало начало конца ассоциирования автогонок серийных автомобилей с бутлегерами.

С середины 1950-х годов спонсоры начали субсидировать спорт. Владельцы машин, которые хотели последние достижения в технологиях и самых способных механиков, нуждались в деньгах и для того и для другого. Логичным решением, чтобы найти их, стала продажа рекламного места на машине. Самым крупным из ранних спонсоров был Карл Кейкхафер. Владелец компании Меркьюри Аутборд Мотор Компании, Кейкхафер начал обклеивать автомобили своими фирменными знаками и рекламными лозунгами. Он первым стал выплачивать значительные суммы гонщикам и способным членам команд. В то время как в течение последних нескольких лет мы в NASCAR обсуждаем жизнеспособность команды с несколькими машинами, в начале 1956 года Кейкхафер спонсировал целых шесть гонщиков. И хотя его маниакальная целеустремленность (он имел обыкновение запрещать гонщикам спать с их женами в ночь перед гонкой) портила отношения Кейкхафера с NASCAR, его успехи как на треке (победы в гонках) так и вне его (продажа двигателей для автомобилей) были настолько очевидны, что автопроизводители из Детройта начали денежные вливания в спорт в 1957-ом году.
Однако сближение интересов спонсоров и гонщиков было недолгим. 19 мая 1957 года, в прошедшей на спидвее в Мартинсвилле автогонке, столкнулись машины Тома Пистона и Билли Майерса. Автомобиль последнего перелетел через ограждение трека и задел четырех зрителей. Одному из них — восьмилетнему мальчику — потребовалась операция на головном мозге. Детройтские автопроизводители, подстегиваемые негативными отзывами в прессе, немедленно ушли из NASCAR, лишив его жизненной основы. Теперь существование соревнований зависело от тех решений, которые примет Франс.

Несколькими годами ранее этих событий, после того как на основе своего опыта проведения гонок на пляже в Дайтоне, Франс осознал все, связанные с ними, трудности, он стал задумываться о строительстве в Дайтона-Бич «суперспидвея», способного вместить большое количество зрителей, уменьшить зависимость проведения гонок от погодных условий, океанских приливов и отливов, а также избавить Франса от критики горожан, требовавших убрать автомобильные гонки с чистой территории пляжа.

При финансировании за счет акционерного капитала и ряда займов, которые поставили Франса в очень рискованное положение, строительство Дайтона Интернэшнл Спидвей началось в январе 1958 года, спустя восемь месяцев после трагических событий в Мартинсвилле. План Франса предусматривал сооружение самого большого гоночного трека из тех, что когда-либо существовали в автоспорте. Суперспидвей, длиной в две с половиной мили, был построен в новаторской для того времени три-овальной форме, а его высокий бенкинг в поворотах и длинные прямые позволяли гонщикам увеличить предельную скорость со ста двадцати миль в час, как они ехали на треках типа Дарлингтона, до ста сорока миль час в Дайтоне. По существу, открытие трека в 1959 году дало автогонкам на серийных автомобилях вторую жизнь.

Франс начал «уводить» болельщиков автогонок на пляже Дайтона-Бич, продолжая проводить ежегодные гонки там, но грандиозным финалом стала пятьсотмильная гонка на суперспидвее. Ее призовой фонд был самым большим за всю историю автогонок на серийных автомобилях: 60 тысяч 160 долларов. Франс обладал острым нюхом талантливого промоутера – он поощрял к участию в гонке гонщиков на автомобилях с открытым верхом, так как считал, что гонки таких машин предоставят зрителям захватывающее шоу. Конечно, плохие аэродинамические характеристики автомобилей с открытом верхом, не оставляли шансов выиграть гонщикам выступавшим на них, но несмотря на это, или, скорее, во многом из-за этого, Франс установил призовые в тысячу долларов каждому, кто согласится срезать крышу своего автомобиля.

Переход от гонок на пляже к гонкам на суперспидвее с тридцати одним градусным бенкингом в поворотах требовал от гонщиков и автомобилей адаптации к новым условиям. Новое покрытие съедало шины и разрушало рессоры, но тем не менее, скорости были высокими. Коттон Оуэнс стал самым быстрым в квалификации, разогнавшись свыше ста сорока трех миль в час. Развязка в первой Дайтоне 500 наступила на самом последнем круге гонки, когда Ли Петти, Джонни Бучамп и Джо Уэверли, подъехали к финишной черте, борясь между собой в три ряда. Они были настолько близки на финише, что определить победителя представлялось крайне сложным. Тем не менее, официально им был признан Бучамп. Петти подал протест, вынудив Франса отложить принятие окончательного решения относительно победителя гонки до окончания изучения всех материалов. Поскольку новый спидвей не имел оборудования, позволявшего сделать фотофиниш, Франс вместе с остальными вынужден был проанализировать фотографии и материалы кинохроники. Эта работа заняла три дня, в то время как Франс, NASCAR и Дайтона Интернэшнл Спидвей оказались во всех газетах. После изучения материалов Петти, который выиграл в том сезоне девять гонок, а за год до этого свой второй титул чемпиона «Гранд Нэшнл», был признан победителем гонки. Франс упивался происходящим разбирательством. Очень быстро Дайтона затмила Дарлингтон, до нее бывший драгоценным камнем автогонок на серийных автомобилях.

В те дни, когда NASCAR только появился, все в этих автогонках знали друг друга. Людей в нашем спорте действительно было не так и много. Папа был знаком с семьей Франса и уважал ее. Было ли то создание NASCAR как такового, строительство Дайтона Интернэшнл Спидвей» или же, впоследствии, приобретение других гоночных треков, но Франсы всегда старались сделать что-то для автогонок. А если кто-то пытался принести пользу гонкам, то мой отец был с ними. Семья Франса заслужила огромного уважения. Они не были безупречны – никто ими не был – но зашли достаточно далеко, чтобы достичь своей цели, и посмотрите, где наш спорт сегодня. Прошло не так и много времени с тех времен, когда у Билла Франса был двухмоторный «Навахо», в который грузили оборудование и летали от гонки к гонке. Я не знаю как много самолетов задействовано в NASCAR сейчас, но семья Франса добилась огромного успеха, вероятно, самого большого в спорте со времен подъема Национальной футбольной лиги. В отличие от других спортивных лиг, в которых команды принадлежат их владельцам, а обязанности администраторов лиг сводятся к заключению ТВ-контрактов и промоушену, семье Франса принадлежит все имущество NASCAR и контрольный пакет акций Интернэшнл Спидвей Корпорэйшн — организации, которой принадлежат гоночные треки, а также управляющей ими. Билл Франс-младший и его брат Джим – миллиардеры.

К тому времени когда я появился на сцене NASCAR Билл-старший был уже стар – он умер в 1992 году в возрасте восьмидесяти трех лет – и управлял шоу Франс-младший. Он проделал удивительную работу, подняв спорт на более высокий уровень. Младший Билл отошел от дел в 2003-м, передав бразды правления своему сыну Брайану, управляющему империей сегодня. И тем не менее, я считаю, что NASCAR сейчас, — это, в первую очередь, заслуга его основателя, Франса-старшего, который обладал невероятным даром предвидения того, чем NASCAR мог бы стать — и стал в итоге — и пошедшего путем, который никто не проделал до него. К сожалению, он не смог увидеть в какой колосс превратилось его начинание в наши дни.

Франс-старший был достаточно прозаичным человеком и знал, чего хотел. Вы бы не осмелились перечить ему. Те же мускулы, которые Франс продемонстрировал во время ранних разногласий в NASCAR, он показывал затем всю жизнь. В 1969 году, первый раз когда NASCAR проводил гонку на принадлежащем Франсу, шикарном Алабама Интернэшнл Спидвей, более известным как «Талладега», некоторые из ведущих гонщиков, которые к тому же намеревались создать гоночный профсоюз, пригрозили бойкотировать спидвей, заявив что его тридцати трех градусный бенкинг в поворотах слишком высок и существующие шины не удовлетворяют требованиям нового быстрого трека. Франс нисколько не был напуган. Он заявил, что гонка пройдет так, как и была запланирована, независимо от того насколько много или насколько мало гонщиков примут в ней участие. Чтобы опровергнуть доводы о недостаточной безопасности Франс, которому к тому времени было около шестидесяти, сел в «Холман-Муди» Форд и проехал несколько кругов по треку со скоростью свыше 170 миль в час. Он настоял на том, чтобы NASCAR провел 500-мильную гонку, как и было запланировано, а ее призовой фонд был выплачен независимо от числа участников. В итоге тридцать три машины, включая автомобиль Ричарда Петти, больше всех выступавшего против проведения гонки, во время взмаха зеленого флага находились на ее старте.

Вы были или с Биллом или же против него. Его невозможно было обвести. Одним из парней, который никогда не заигрывал с мнимым профсоюзом гонщиков (так никогда и не ставшим реальностью) был Бобби Айзак. После того как споры относительно Талладеги утихли, Франс подарил ему часы Ролекс с надписью «Победители никогда не уходят, те, кто ушли, никогда не побеждают». Оглядываясь в прошлое, даже при всей своей вере в автогонки на спортивных автомобилях и всех тех обязательствах, которые Франс имел по отношению к ним, я думаю, он был бы удивлен как сильно развился спорт.

В течении последующих 20 лет популярность NASCAR ограничивалась юго-восточными штатами, однако в конце 1970-х NASCAR начал сбрасывать старую кожу. Интерес к соревнованиям, подпитываемый такими гонщиками как Ричард Петти, Давид Пирсон, Бобби Аллисон и Кайл Ярборо, не просто рос, он начал выходить за традиционные географические рамки. 18 февраля 1979 года телезрители всей страны были свидетелями первой трансляции гонки NASCAR в прямом эфире от старта до финиша. Гонка стала началом стремительного подъема NASCAR , но я ее пропустил.

Находясь в Дайтоне, мы готовились к квалификации. Каждый из нас понимал насколько большое значение имеет эта гонка для нашего спорта и тем не менее подготовились недостаточно. Один из суфлеров двигателя автомобиля мы обмотали промасленной тряпкой, которая впоследствии упала на выхлопную трубу, приведя к пожару. Огонь был небольшим, но достаточным чтобы повредить электропроводку. Двигатель начал давать сбои и квалификационная попытка вышла отвратительной. Пробиться на старт у нас не получилось.

Оставаться в Дайтоне, не участвуя в гонке, мы не могли себе позволить, поэтому погрузились и отправились обратно в Доусонвилль. В тот уикенд в Северной Джорджии, так же как и на трети восточной части страны, шел снег и все мы были на улице, играя в снегу. Этого я никогда не забуду. Мы остановились в доме родителей Скота Геддиса, работавшего в нашей команде, и застали концовку гонки на Си-би-эс. Я не мог поверить тому, что видел. Бобби и Донни Аллисоны дрались с Кайлом Ярборо!

Что произошло с Донни и Кайлом — которые не только были друзьями, но и оба ехали на Олдсмобилях — когда они занимали первую и вторую позицию на последнем круге? Каждый из них имеет собственную версию произошедшего, но, мне кажется, Кайл попытался обогнать внизу трека на задней прямой, Донни свернул вниз, чтобы заблокировать его, и вынудил Кайла съехать на траву, а когда тот вернулся на трек, то предсказуемо врезался в автомобиль Донни. Они вели эту неистовую схватку за первое место – нечто подобное можно видеть в кинокартинах – и закончили ее синхронно врезавшись в ограждение третьего поворота. В то время как все это происходило, Ричард Петти, который еще мгновение назад, казалось, не имел никаких шансов побороться за первое место, проскользнул мимо и выиграл гонку.

Пока Петти ехал на аллею победителей и как раз перед тем, как Си-би-эс должна была переключиться обратно на Нью-Йорк, спортивный комментатор Кен Сквайер, заметил беспорядки. «В третьем повороте драка» — выпалил он. Камеры показали как Донни и Кайл препираются друг другом, а в это время к ним подошел брат Донни, Бобби Аллисон, намеревавшийся утихомирить родственника. Внезапно Кайл ударил его через сетку на дверном окне и затем все понеслось к чертовой матери. Донни начал бить Кайла шлемом по голове, Бобби встал между ними, одновременно и раззадоривая и призывая к миру. Потребовалось несколько работников трека – они всегда разряжают подобные ситуации – чтобы развести сражающихся и снять напряжение.

В автогонках на серийных автомобилях было бесчисленное множество кулачных потасовок как до того дня, так и после, но к лучшему, или к худшему, именно драка Аллисона и Ярборо сделала NASCAR центром внимания. Люди, ранее видевшие в автогонках на серийных автомобилях только соревнования машин, наконец-то разглядели лица их героев. Та гонка, сделала наш спорт гораздо более близким зрителям и лишь несколько этапов могут сравниться с ней в этом (единственной другой гонкой, подобравшийся близко, вероятно, была Дайтона 500 2001 года, в которой трагически погиб Дейл Эрнхардт). Перед огромным количеством зрителей, вынужденных смотреть телевизор из-за снегопада на улице, национальное телевидение показало необузданные эмоции и соревновательный дух настоящих гонщиков. В августе 2003-го, спустя почти двадцать четыре года после произошедшего, Кайл обсуждал тот бесславный момент своей карьеры с журналистами. И он все еще был взбудоражен. «Когда смотришь гонку, обычно, где-то в ее середине начинаешь дремать в кресле с откидной спинкой», — сказал Ярборо. «Но я думаю, когда гонка закончилась, каждый в Соединенных Штатах вскочил, и, встав посреди комнаты, промолвил, «Что-то есть в этом спорте».

Перевод Bio

2 комментария к “Bill Elliott «My Life In NASCAR» (Глава 1)”

  1. Bio, большое спасибо за перевод.
    Узнал много нового и интересного.
    С нетерпением жду перевода следующей части! 🙂

  2. Спасибо, интересно.
    Но город все-таки надо поправить. Доусонвилль он называется.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

3 + семь =