Полный текст предложений FIA по регламенту 2008 года

Данные предложения были опубликованы пару недель назад, но скандал с ГП США и последовавшие за ним последствия отвлекли общественность от обсуждения этих новшеств. Мы рады представить вашему вниманию полную русскую версию упомятого текста ФИА.

Введение 

Обычно правила Ф1 писались инженерами.  Данное положение закреплено в Договоре согласия, который гласит, что во всех случах, за исключением исключительных обстоятельств, изменения в техрегламент вносятся исключительно на основе предложений технических директоров команд или по согласованию с ними.  Однако данное положение не должно сохраняться, ради дальнейшего развития спорта.  Лучшим методом будет сначала согласиться  с тем, что именно мы хотим добиться правилами, а уже потом давать инженерам возможность написать конкретные положения.  Подобное положение позволит совместно ставить цели и добиваться их. 
Безопасность, честность, сохранение участия шести ведущих автопроизводителей, а также независимых команд, сохранение зрительского интереса – вот 5 принципиальных положений, которые должны обеспечить изменения в правилах с 2008 года. Все согласятся с первыми двумя, остальные три могут обсуждаться.
Необходимость снижения издержек

Необходимость снижения издержек очевидна.  Мы потеряли две независимые команды и одного из основных автопроизводителей в течение последних 3 лет без каких бы то ни было замен в этой сфере. Конечно, ряд автопроизводителей будет против, обосновывая свою позицию тем, что это ведет с замедлению технического прогресса.  Пять из шести автопроизводителей, вовлеченных в Ф1 – очень большие компании.  Каждый из них вкладывает деньги и собственный технический опыт, чтобы добиться победы в Ф1 в одиночку или в сотрудничестве с независимой командой.  И каждый из них готов тратить все больше и больше для этого.
Дилемма автопроизводителей

Проблема в том, что все больше денег тратят 6 автопроизводителей, а побеждает лишь один, при этом худший из болидов  автопроизводителей может финишировать в чемпионате лишь 11-м или 12-м.  Доктор Хельмут Панке, Исполнительный директор BMW, сказал однажды “Мы не удовлетворены шестыми и седьмыми местами, и мы ведем интенсивную дискуссию о том, как улучшить ситуацию”.  Но если все 6 автопроизводителей и их 12 машин останутся в Ф1, то каждый раз одному из них придется довольствоваться этими неудовлетворительными шестым и седьмым местами, а еще двое из них  будут еще менее успешны.
Правда состоит в том, что автопроизводители могут тратить в сумме и 1,5 млрд.евро, и 150 тыс.евро. – результат будет тем же.  Один из них с наиболее талантливыми инженерами, с лучшим менеджментом и лучшими пилотами победит, а остальные проиграют.  В конце сезона и после каждой конки, машины автопроизводителей будут находится на 11-х и 12-х местах, или даже дальше, если в борьбу вмешается одна или две полностью независимые команды.  Но чемпионат будет таким же по зрелищности и интересу, как при 1,5 млрд.евро. коллективных затрат, так и если эта цифра составит 150 млн.евро.  С этих позиций лучше ситуация со 150 млн.евро, поскольку при ней разрыв между первой и последней командами меньше.  Таким образом, получается, что 1,35 млрд.евро ежегодно просто выбрасывается автопроизводителями.
Является ли снижение расходов делом ФИА?

Многие говорят, что то, сколько автопроизводители тратят денег, не входит в компетенцию регулирующего органа.  Но, в то же время, сохранение участия автопроизводителей в спорте и привлечение новых участников, безусловно, дело регулирующего органа.  Автопроизводители, чьи машины финиширует 7-й, 8-й и т.д. (а это значит, как минимум половина автопроизводителей) с большей вероятностью останутся, если их расходы будут 25 млн.евро в год, а не 250 млн.евро.
90%-ое снижение расходов в Ф1 без снижения зрелищности, на наш взгляд, возможно, но в тесном сотрудничестве с автопроизводителями и заинтересованными командами.  Да, если такое согласие не будет достигнуто, ФИА обязана снизить расходы по крайней мере до такого уровня, чтобы не были потеряны все независимые команды.  Если этого сделать не удастся, чемпионат потеряет независимые команды.  Если расходы будут на сегодняшнем уровне, или, что еще хуже, в ближайшие 10 лет будут расти теми же темпами, что росли в предыдущие 10 лет, мы рискуем  растерять и не только независимые команды – мы будем терять и автопроизводителей.  В итоге мы не наберем достаточно машин на старте Гран-при, а потом придет и коллапс чемпионата.
Если честно, то когда мы говорим о снижении расходов с 250 млн.евро до 25 млн.евро, мы говорим лишь о расходах на поставку двигателей и лишь одной команде.  В самом деле расходы на то, чтобы вывести машина на старт, еще больше. Это невероятно, но факт – некоторые автопроизводители тратят более 250 млн.евро на только поставку двигателей.  Доказательством того, что снижение расходов в данном аспекте на 90% реально, служит то, что Cosworth готов поставлять двигатели на 2006 год всего за 20 млн.евро, причем он уже в этом году, когда никаких специальных мер по снижению расходов не предпринималось, доказал, что способен строить конкурентоспособные двигатели всего за одну десятую от тех огромных затраты, которые совершают некоторые автопроизводители.  Эта экономия не была вынужденной – просто затраченные на разработку и постройки двигателей средства показались компании достаточными.

Соревнование в том, кто потратит больше денег?

Ф1 не должна превратиться в соревнование в том, кто потратит больше денег.  Мы должны сделать правила такими, чтобы небогатые команды успешнее соревновались с богатыми.  Правила должны исключать возможность простой покупки успеха за бешеные деньги.  Это жизненно необходимо, чтобы дать возмождость выжить полностью независимым командам, которые живут за счет спонсорства и отчислений от коммерческих прав.  Независимые команды никогда не будут иметь таких же ресурсов, как команды, поддерживаемые автопроизводителями, но тем не менее они необходимы нашему спорту.  Кроме того, стало традицией, что эти команды являются точкой входа для молодых пилотов и командного персонала, а также добавляют спорту колорита и интереса.
Итак, правила должны создать условия для сохранения участия автопроизводителей и для выживания независимых команд, если этого не сделать, спорт потеряет независимые команды и некоторых из автопроизводителей.  Таким образом, расходы должны быть поставлены под жесткий контроль.  

Сопротивление снижению расходов

Стало тенденцией, что хорошо финансируемые команды сопротивляются снижению расходов, поскольку чем выше расходы, тем меньшее количество команд являются их потенциальными конкурентами.  Но правила, которые создают перекос в балансе конкурентоспособности и необходимых для нее расходов в пользу конкурентоспособности, в итоге ведут  к тому, более богатая команда всегда более успешна и с ней практически невозможно конкурировать.  Такое уже было в недавнем прошлом.  Если позволить случиться этому сейчас, в итоге Ф1 будет быстро терять международную аудиторию зрителей и болельщиков.  Далее последует коллапс.  Даже самые хорошо финансируемые команда должны признать необходимость снижения расходов для того, чтобы защитить Ф1 от негативных последствий в среднесрочном и долгосрочном периодах.

Формула-1 становится все более далекой от реальности. Если вы спросите человека с улицы о том, сколько человек работают на полной занятости целый год, чтобы вывести на 17 стартов всего 2 машины, он ответит – 20 или 30, ну, может быть, еще дополнительно несколько частично занятых.  В самом деле это 300 человек для маленьких команд и еще 100 человек – для больших, причем все на полной занятости.  Большинство из этих высокообразованных и высокооплачиваемых людей ничего не могут добавить к зрелищности и к содержанию спортивного соревнования.  Они работают над вещами, которые общественность никогда не увидит, и даже энтузиасты спорта будут не в курсе. Сотни талантливых людей, все дублируют свою работу в разных командах, и все без цели.  Трудно подвести под это рациональное объяснение.
Абсурд?

Иногда нам внушают, что снижение расходов вызовет замедление технического прогресса и снижение интереса к Ф1 в данном аспекте.  Возникает законный вопрос: чей технический интерес снизится?  Умиляет, когда инженеры готовы тратить миллионы, чтобы сделать КПП в шестернями менее 0,25 мм, но никто больше не беспокоится об этом.  Это не добавляет и зрительской ценности спорту, поскольку зритель это просто не видит.  Если мы уберем мелкие, точечные, но очень дорогие технические эксперименты, мы сохраним огромные зоны технического интереса, некоторые из которых напрямую могут быть использованы при строительстве дорожных автомобилей.  Например, прорыв в работе гоночного шасси, что будет важно при снижении прижимной силы, или работа над снижением потерь на трение в двигателях, могут принести большое преимущество команде, которая сможет их осуществить, уж наверняка больше, чем сможет обеспечить за счет увеличения прижимной силы ультра-маленькая КПП.

Сохранить интерес зрителей

Регулируя расходы для того, чтобы обеспечить  участие необходимого числа машин на старее, мы не должны забывать и об зрительском интересе.  Очень часто проводятся какие-то реформы, но мнение зрителей не изучается и это ошибка.  Однако правильный подход заключается в том, что при оценке успеха Ф1 обязательно должна оцениваться зрительская аудитория.  Мы надеемся, что нам поможет опрос общественного мнения, недавно проведенный ФИА совместно с AMD.  Когда мы планировали этот опрос, перед нами стояли цели: (а) увеличить возможности плотной борьбы на трасса за счет снижения аэродинамической прижимной силы с одновременным увеличение механической прижимной силы; (б) повысить степень конкуренции за счет снижения расходов и сокращения отставания маленьких команд; (в) убрать электронных помощников пилота для того чтобы повысить роль классического мастерства пилотажа.  Если эти цели будут достигнуты, Ф1 как минимум сохранит сегодняшний уровень зрительского интереса.


Сохранять скорость под контролем

В дополнение к снижению расходов, мы надеемся снизить скорости.  Запредельные скорости Ф1 не только опасны для пилотов, они также становятся проблемой для организаторов гонок, потому как увеличивающие скорости требуют все новых и новых мер безопасности от трасс.  Работа над этим не приносит никакого дохода, но стоит очень дорого.  Кроме того, публика все дальше отодвигается от действия на трассе, что делает зрелище менее привлекательным при увеличении расходов организаторов.  Это еще одна причина, по которой правила должны препятствовать техническому прогрессу.
Сжатые сроки

Обозначив основные цели, несложно написать сами правила.  Конечно, не все автопроизводители готовы уже сейчас вступить в дискуссию.  ФИА не может ждать пока придут предложения команд, потому как обязана опубликовать предложения по правилам 2008 года до конца года 2005-ого. На практике это означает, что новые правила должны быть одобрены в течение 4-х недель сентября, для утверждения на Всемирном совете автоспорта и Генеральной ассамблеей ФИА в октябре 2005 года.  Это значит, что у нас есть весь июль для обсуждений с заинтересованными сторонами, но окончательный этап официального обсуждения начнется с 1 августа.

Некоторые предлагаемые цели

Первую версию правил 2008 года мы приготовили в следующих целях:

  • рост скоростей не должен приводить к увеличению опасности для зрителей, маршалов и гонщиков;
  • правила и их применение должны способствовать равенству условий для соревнования всех участников;
  • правила и их применение должны быть гибкими и воздействовать и на непредвиденные технические новинки;
  • расходы должны быть снижены (а) во избежание ухода автопроизводителей из-за плохих результатов, (б) для того, чтобы позволить частным командам быть конкурентными без поддержки автопроизводителей (в) снизить отставание плохо финансируемых команд;
  • затратные технологии, которые публика никогда не увидит и которые известны лишь узкому кругу специалистов, должны быть исключены, насколько это возможно;
  • затратные технологии и дизайн не должен подменять эффективную работу инженеров;
  • помощь пилотам должна быть исключена, насколько это возможно.  Использование электронных устройств не должно подменять талант пилотов;
  • аэродинамическая прижимная сила должна быть существенно снижена с одновременным увеличением механической прижимной силы, что обеспечить возможность более плотных гонок и борьбы.
    • Данные цели необходимо достичь к 2008 году.  Критика, конструктивная или нет, приветствуется.  Все комментарии будут собраны в Техническом департаменте ФИА, обработаны, после чего будет сформирована окончательная версия изменений, которая будет предложена для обсуждения командам и организаторам чемпионата.  Также будут учтены результаты опроса FIA/AMD.  Как только окончательная версия будет одобрена  Всемирным советом автоспорта и Генеральной Ассамблеей ФИА, правила будут опубликованы до конца 2005 года, как того требует Договор Согласия.   В любом случае, до 2008 года мы не можем изменять Технический регламент без согласия каждой команды.

      Изменения в правилах с 2009 года все еще требуют опубликования за два года до предполагаемого вступления в силу (до 31.12.2006).  Впоследствии этот срок будет сокращен до 1,5 лет (таким образом, изменения на 2010 год должны быть опубликованы не позднее 30.6.2008).

      Ключевые положения изменений в правилах с 2008 года

      Двигатели

      – Все компоненты двигателя будут контролироваться Электронным Контролирующим Устройством  (ECU), которое будет производиться ФИА (авторизованным поставщиком) по согласованной спецификации;
      – ECU может использовать только дозволенное ФИА программное обеспечение и все подсоединяемые в нему сенсоры и датчики также могут быть лишь дозволенными ФИА и связь между ними должна осуществляться лишь дозволенным и контролируемым ФИА способом;
      – 3-литровые двигатели V10 останутся как опция для команд, не способных обеспечить установку на своих машинах 2.4-литровых двигателей V8, но с жестким лимитированием мощности и лишь на  2006 и 2007 годы.

      Основания:
       убрать такие варианты помощи пилотам, как трекшн-контроль;
       команды не смогут развивать собственные ECU, что существенно снизить расходы на электронику;
       это позволит ФИА контролировать пробег команд на тестах, а также другие параметры;
       ФИА сможет обеспечить для маленьких команд возможность использовать недорогие, но достаточно конкурентоспособные двигатели.
      КПП
      – Все команды будут использовать стандартные шестерни КПП, стандартную главную передачу и стандартные дифференциалы, которые будут производиться ФИА (авторизованным поставщиком) по согласованной спецификации;
      – Будет позволено лишь ручное переключение передач. Связь переключателя с КПП может быть лишь механической;
      – Сцепление будет дозволено переключать лишь ножной педалью, соединенной с самим устройством не иначе как механическим способом.

      Основания:
       восстановить полный контроль гонщика над сцеплением и переключением передач;
       использование стандартной начинки КПП  позволит существенно снизить расходы в этой области.

      Аэродинамика
      – Прижимная сила будет снижена на 10% относительно настоящего уровня;
      – Эффект аэродинамического мешка будет сохранен на настоящем уровне;
      – Минимальный вес болида будет увеличен;
      – В помощи требований к измерениям болида будут убраны дефлекторы, открылки, мини-крылышки и прочие мелкие элементы аэродинамики;
      – Общие рекламные площади на болидах не уменьшатся.

      Основания:
       снижение значения прижимной силы увеличит зрелищность;
       увеличение механического сцепления позволит болидам держаться ближе друг к другу в поворотах, что облегчит создание возможностей для обгона на следующей за поворотом;
       ликвидирование мелких элементов аэродинамики снизит расходы и вероятность появления на трассе опасных обломков;
       эффект аэродинамического мешка должен быть сохранен, чтобы скорости на прямых не росли чрезмерно.


      Колеса и покрышки
      – Покрышки будут поставляться одним поставщиком, выбранным ФИА на тендере. Это произойдет при следующих условиях:
       — походящий поставщик изъявит соответствующее желание;
       — будет предложена необходимая система контроля шинных тестов;
       — ни одна из команд не окажется в худших чем остальные условиях (подобные механизмы будут расписаны в детальных предложениях) ;
       — не будет никаких законодательных препятствий для тендера.
      – Для сухой погоды будут использоваться слики;
      – Шины станут более низкопрофильными;
      – Размеры как передних, так и задних колес будут увеличены;
      – Термочехлы и другие греющие устройства будут запрещены;
      – Все требования к покрышкам будут перемещены в Технический регламент.

      Основания:

       единственный поставщик обеспечит больший запас безопасности;
       уменьшение количества шинных тестов позволит снизить расходы;
       относительно небольшая разница между различными составами и конструкцией различных типов покрышек позволит снизить время круга;
      – единственный поставщик покрышек, контролируемый ФИА ликвидирует риск того, что команды окажутся связанными с ненадежным поставщиком;
       слики позволят заменить потерю аэродинамической прижимной силы механической;
       низкопрофильные колеса будут смотреться более современно, а также обеспечат больше простора при разработке тормозов и подвески;
       запрет подогрева шин позволит снизить значительные, но никому не нужные расходы.
      Шасси
      – Будет установлении минимальная высота центра тяжести шасси;
      – Будет установлен минимальный вес шасси;
      – Требования к контактным крэш-тестам возрастут;
      – Требования к нагрузкам при статических тестах возрастут;
      – Требования к нагрузкам при боковом ударе возрастут;
      – Балласт будет снижен до минимальных значений.

      Основания:
       основная часть веса будет приходится на шасси;
       требования с минимальной высоте центра тяжести сделают бессмысленными гонку за облегчением для того, чтобы при помощи балласта снизить центр тяжести, требования к минимальному весу шасси приведут к тому, что будут конструироваться более прочные шасси;
       ужесточение требований к различным тестам на прочность приведет к тому, что шасси будет способно поглощать больше энергии, пилоты будут больше защищены, чем сейчас.

      Тормоза
      – Все машины будут оснащены тормозными дисками, накладками и клапанами, которые будут производиться ФИА (авторизованным поставщиком) по согласованной спецификации.

      Основание:
       снижение расходов на разработки в данной области (новые материалы и дизайн). ФИА обеспечит надежность работу тормозов на протяжении всего уик-энда.

      Обмен данными и телеметрия
      – За исключением специальных исключений, любые системы обмена данными, системы телеметрии и связанные с ними датчики дополнительно должны быть связаны с ECU и физически отделимы для отдельного контроля и полностью изолированы от любой возможности контроля при помощи электроники;
      – Передача данных из боксов к машине будет запрещена.

      Основания:
       ФИА будет уверена, что команды не могут обойти контроль ECU;
       команды не смогут передавать к машине данные, которые могут повлиять на конкурентоспособность.

      Материалы
      – Ресурсные требования, которые будут действовать для двигателей с 2006 года, с 2008 года будут распространены и на другие части машины.

      Основание
       снижение расходов за счет падения интереса к разработкам экзотических материалов.

      Стартер
      – Все машины должны быть оборудованы стартером, управляемым пилотом, что позволит машине стартовать неограниченное число раз без посторонней помощи.

      Основания:
       упростить операцию старта, требующую сейчас участия многих людей;
       дать пилоту шанс стартовать без посторонней помощи в случаях, когда глохнет двигатель;
       уменьшить количество персонала, требующееся на Гран-При, что снизит расходы.

      Порядок изменения правил
      – Время, за которое должны быть сделаны предложения по изменению правил должно зависеть от влияния изменений на конструкцию и дизайн автомобиля. Искусственное деление на Спортивный и Технический регламенты должно быть убрано.  Не должно быть разницы между порядком изменения правил в отношении двигателя, шасси, покрышек и т.п.

      Основание:
       Упорядочить порядок изменения правил, сделать его логичным и понятным, а также способствующим своевременному реагированию.

      Запасные автомобили
      – Запасные автомобили будут запрещены, такие образом, команде будет бессмысленно строить больше двух машин на один Гран-При. Запасные шасси будут разрешены, но это требует описания дополнительных механизмов регулирования их замены.

      Основание
       имея на 1 машину на ГП меньше, команды существенно сэкономят как на постройке этого автомобиля, так и на персонале, требующемся для Гран-При.

      Тесты
      – В случае, если будет один поставщик резины, тесты будут ограничению 30 000 км для каждой команды с 1 января по 31 декабря.

      Основание:
       Снизить невероятные суммы денег, расходуемые на тесты.

      Использование машин других команд
      – Команды будут иметь возможность покупать машины других команд или их части;
      – Как в данном случае будут начисляться очки в Кубок конструкторов – будет решено позже.

      Основание
       позволить командам покупать машины и / или их части у других команд. В результате команды смог сберечь огромные суммы денег, идущие сейчас на конструирование собственных машин.