Большое интервью с Хуаном Пабло Монтойей

Если честно, то нам неизвестно, где корреспондент журнала Autosprint Альберто Антонини выловил Хуана, чтобы взять у него интервью. По большому счету, это неважно. Важнее то, что нашлись добрые люди, которые перевели интервью на английский, после чего нам удалось частично перевести его обратно на русский. Итог на вашем мониторе.

– Удалось ли вам определить главную проблему FW26?

– Я думаю, здесь всего понемногу – аэродинамика, механики и мощность двигателя.

– Добавим проблемы со сцеплением и трэкшн-контролем на старте и в медленных поворотах?

– Кто сказал, что есть проблемы с трэкшн-контролем?

– Марк Жене и Марио Тайссен.

– Ладно, дело не только в этом. Важно то, каково суммарное сцепление. Это довольно просто: чем больше прижимной силы, тем лучше сцепление, поскольку большая нагрузка передается на колеса.

– Ходят слухи, что в BMW подумывают об уходе из Формулы-1?

– Я думаю, что BMW и Williams хорошо работают вместе. Есть некоторые перемены внутри команды, поэтому нужно некоторое время для того, чтобы работать слаженно, но это произойдет.

– Если не смотреть на скромные результаты, считаешь ли ты, что твой пилотаж также агрессивен, как и в прошлом году?

– Когда я выбрался из болида после Сильверстоуна, я сказал своему инженеру: «Я пилотировал лучше, чем в прошлом году в Хоккенхайме». Я действительно сделал все возможное. В Германии в прошлом году я выиграл гонку на 90-процентном ускорении. После первых десяти кругов я скинул примерно 1/16, это было на секунду медленнее моего же лучшего круга . Это было действительно легко, и совсем непохоже на сегодняшнюю ситуацию, однако сейчас другой сезон и другая машина. Я не буду говорить, что оставаться мотивированным в данный момент нетрудно, поскольку это очень тяжело. Я люблю садиться в машину и ехать так быстро, как могу, и я учитываю тот факт, что практически не участвовал в тестах в этом году…

– Почему так?

– Я участвовал в тестах в Поль Рикаре перед Монако, затем в Сильверстоуне, и теперь буду на тестах в Монце. Никто в команде не говорит, что я не буду участвовать в тестах, но именно так происходит. Я думаю, это происходит из-за того, что программа подготовки к следующему сезону значительно отличается от нынешней, и они не хотели бы, чтобы я знал об этих деталях.

– Непобедим Михаэль Шумахер или непобедима его Ferrari?

– Дело не только в Михаэле, дело в машине, которой он управляет. В Маньи-Кур он выиграл на четырех пит-стопах, а в Сильверстоуне на двух. Они находятся в очень гибкой позиции в части стратегии. Это возможно только тогда, когда машина быстрее других. Если Михаэль находится не на поуле, они найдут способ для того, чтобы он прошел 5-10 минут по свободной трассе. 5-10 кругов при этом более чем достаточно, чтобы одержать победу. Но при этом я не думаю, что Ferrari в данный момент очень далеко впереди. Эта ситуация была в начале сезона, но разрыв от McLaren был сильно сокращен.

– Иногда кажется, что на трассе две разных F2004.

– Взглянем на Инди. Рубенс должен был выиграть ту гонку. Когда Михаэль оказался позади него, чтобы обогнать, он даже и не думал глядеть в зеркала, и если бы Рубенс не сошел с траектории, две Ferrari столкнулись бы друг с другом. В другой гонке Баррикелло был на двух пит-стопах, а Шумахер на трех. Очевидно, что Ferrari стремятся прежде всего к тому, чтобы Шумахер выиграл Чемпионат пилотов, затем взять титул среди конструкторов, а для этого достаточно, чтобы Рубенс призжал на подиум.

– Как получается, что Баррикелло на такой же машине выступает на другом уровне, чем Шумахер?

– Я не знаю. Возможно, он потерял мотивацию, или что-то иное.

– Если бы у тебя был шанс, ты бы выступал за Ferrari, с Михаэлем в одной команде?

– Для меня нет разницы, выступать ли за Ferrari, Williams или McLaren, но с Михаэлем в одной команде – я бы даже не думал об этом. Не потому, что я не хочу, чтобы он был моим напарником, а из-за того, каким образом делаются дела в Ferrari. Вы видите, что у них всегда есть Номер Один, а у меня нет намерения переходить куда бы то ни было, чтобы стать Номером Два.

– Эпизод в Инди с черным флагом в конце гонки? Не подтверждает ли это еще раз то, что ты сказал Мнте-Карло, что тебя считают «плохим мальчиком»?

– Нет, совсем нет. В регламенте четко прописано, что если ты не покинул вовремя свою машину, тебя дисквалифицируют.

– Да, но тебе должно было расстроить то, что ты завершил практически всю гонку перед тем, как тебя сняли с дистанции?

– Что бы меня действительно раздосадовало, так это если бы я финишировал бы в стену. Я не знаю, почему все думают, что такое может произойти только с Minardi – все совершают ошибки. Моя работа – крутить баранку машины, и мотивировать своих инженеров и механиков. Вот и все, что я делаю..

– Похоже, тебе удалось совладать со своим взрывным характером?

– Гмм. Я не могу ничего сказать на сей счет. Если что-то случается, это не конец света. Что бы вы хотели, чтобы я сделал? Биться головой о кирпичную стену, если мы недостаточно быстры? Или
JPM: Hmm… well I don’t know about that. If some things happen, it’s not the end of the world. What do you want me to do? Bang my head against a brick wall if we’re not fast enough? or зарезал кого-нибудь? Что хорошего было бы в том, если бы я выбрался из болида в безумии? Если бы я сказал всем окружающим, что все они – скопище лузеров, это создало бы просто плохую атмосферу. Нужно принимать вещи такими, какими они есть и использовать любую возможность, которая появится. Есть гонки, где ничего невозможно сделать, и есть другие гонки, когда ты можешь сотрясти ад.

– В Мельбурне был эпизод с псевдо-журналистом на встрече, организованной спонсорами?

– Я пытался выполнить свои профессиональные обязанности перед спонсором, а они пытались посмеяться надо мной, хотя я не нашел это смешным.

– Эпизод с Шумахером в Имоле в повороте «Тоса» на первом круге?

– Я был зол, поскольку ощущал себя жертвой несправедливого отношения, но всегда стоит вопрос о том, как ты смотришь на вещи: если предпочитаешь, чтобы некто делал все, что хочет, например, выталкивал соперника с трассы, тогда все в порядке. Я был действительно огорчен этим инцидентом. Чарли Уайтинг заявляет, что правила разрешают пилоты менять траекторию один раз, но разрешается и второе изменение траекторию – при возвращении на первоначальную. Бах! И что тут можно сделать? Здесь нет точек соприкосновения для спора, каждый думает, что он прав. Именно Чарли трактует правила, в которых много дыр, и в итоге это позволяет некоторым извлекать из этого преимущество.

– Сейчас они говорят об ограничении скоростей и повышении безопасности. С твоей точки зрения, поможет ли сокращение эффективности аэродинамики вам, пилотам, а не машинам, получить преимущество в гонке?

– Что касается безопасности. Я считаю, что сейчас машина достаточно безопасны. Посмотрите на аварии Трулли и Ральфа, когда они разбивались об эту гребаную стену. С точки зрения пилота, я считаю именно так. Но спросите любого другого, и получите совершенно разные ответы. Я думаю, что машины сегодня чувствительны к аэродинамике. Прижимная сила вырабатывается везде, начиная от антикрыльев и заканчивая днищем, и когда ты идешь в воздушном мешке за другой машиной, теряется очень много, и я не знаю, хорошая ли это идея. В CART на боках болидов стоят воздуховоды Venturi, и это помогает выработать намного больше прижимной силы. Машины тяжелее на более жестких покрышках, но гонки более зрелищны. Можно легко ускориться и пройти на торможении, не это ли хотят увидеть зрители? Нет?

– Как ты думаешь, BMW Williams пострадали в части технического развития машины из-за отсутствия Ральфа?

– Нееет. Ральф мог бы добавить очко или два в чемпионате, но Марк Жене также проделал хорошую работу.

– Какие ощущения ты испытываешь, когда пилотируешь болид Формулы-1? Это чистый экстаз?

– Чистый экстаз бывает, когда занимаешься сексом. Что лучше, заниматься сексом или управлять болидом Ф1? (Запрокидывает голову назад и заливается смехом) Пилотаж – это невероятное чувство, но досадно то, что спустя какое-то время к этому привыкаешь. Это худшее из всего, самое большое разочарование Формулы-1. Я имею в виду, что ты все еще получаешь удовольствие, но получается идти на пределе не думая об этом. Даже на максимальных скоростях на прямых ты не обращаешь внимание на то, как быстро ты едешь, поскольку это уже было. Я помню, как тогда, когда я только дебютировал в Формуле-1, нужно было проехать для телевизионного ролика. Это было на трассе в Валенсии, и я летел как в аду. Там есть поворот номер три, на самом деле, это только намек на поворот, и там легко можно вылететь. На первом, прогревочном круге я пытался удержать ногу на педали, но был настолько быстр, что она поднималась, и это было невероятное ощущение. Но после третьего круга я привык, и оставалось только бррап, бррап, бррап. (Это имитация Хуана, когда он ускоряется, со скучающим выражением лица).
Знаешь, проблема не в том, на каком ты болиде, все дело в достижении предела. Когда я пришел в Williams после CART, я посмотрел на узкие покрышки, и когда вошел в быстрый поворот, я подумал: «Ох, блин, я сейчас вылечу». Но вместо этого я ощутил потрясающее сцепление. Сначала ты спрашиваешь у себя самого, насколько можно атаковать. А затем все меняется, и ты задаешься вопросом, сколько можно выжать из машины. Сначала ты достигаешь своего предела, а затем своего предела достигает машина.

– Все эти разговоры о снижении скорости… Вам, пилотам, похоже, мощности никогда не хватает?

– Сколько, думаешь, мы потеряем в год по отношению к предыдущему? 50 лошадиных сил? Может быть, меньше? Это мало что поменяет.

– У McLaren были две хороших гонки в Сильверстоуне и в Германии. Подтверждает ли это, что ты принял верное решение о переходе туда?

– Никогда нельзя быть уверенным. Когда я решил сменить команду в прошлом сезоне, казалось, что BMW Williams выиграет чемпионат 2004 г. Мне не пришлось бы волноваться, если бы я остался, но я решил рискнуть. Говорят, что обстановка в McLaren мне не подходит. На самом деле, я не знаю. Я не многое о них знаю, но у меня впечатление того, что там вовсе не так, как кажется со стороны.

– Спасибо, Хуан.