По окончании встречи руководителей команд в Монако президент ФИА Макс Мосли выступил перед прессой с заявлением, в котором подвел итоги состоявшегося собрания и обрисовал перспективы Формулы-1 на ближайшие годы.
«Большое спасибо за то, что вы здесь. Это была очень хорошая встреча. Там, где я ожидал серьезные диспуты и дебаты, их не было совсем. Все прошло очень конструктивно. Были шероховатости в части наших предложений на 2008 г. Мы прошлись по ним и обсудили все с командами в мельчайших деталях.
Что касается того, что будет сделано раньше, чем в 2008 г., было достигнуто взаимопонимание того, что нужно вводить перемены раньше. Я думаю, мы увидим новую формулу двигателя уже в 2006 г. Моторостроители сделают свои предложения в дополнение к тем, что сделали мы в целях сокращения затрат на двигатели на 50%. Как было подчеркнуто представителями одного из крупных моторостроителей, мы сейчас тратим одну тысячу миллионов Евро (one thousand million Euros) в год для того, чтобы обеспечить двигателями 14 из 20-ти команд, поэтому будет не слишком сложно сократить эту сумму на 50%. И это будет серьезное изменение.
И наоборот, тысяча миллионов Евро просто не приемлемо, не приемлемо при любых подсчетах. Единственная часть при обсуждении двигателей касалась того, будет ли более экономично увеличить срок службы 10-цилиндрового двигателя, или уменьшить объем до 2,4 л. Скажем, лучше ли когда 10-цилиндровый 3-литровый двигатель проходит три гонки, четыре, пять или даже шесть, или же 2,4-литровый 8-цилиндровый двигатель проходит по меньшей мере две гонки, и может быть еще несколько. Однако принцип одного двигателя на несколько гонок полностью одобрен. Даже при условии, что стандарт ЭКО может быть введен в действии в 2008 г., это часть общего пакета по сокращению затрат, который будет обсуждаться, и, разумеется, стандарт ЭКО означает стандартизацию всей электроники болидов. Другие предложения по двигателям, я думаю, будут выдвигаться в ходе работы и будут введены к 2006 г.
По части трансмиссии, тормозной системы и управления, единственная часть дискуссии касалась того, будет ли более экономично, при существующем уровне технологий, остаться с электронно контролируемым дифференциалом, но с электроникой полностью регламентируемой ФИА, без трэкшн-контроля или чего-то подобного. И будет ли лучше остаться с современной коробкой передач, нежели с чисто ручной коробкой, при этом было замечено, что мы не собираемся возвращаться назад к старой схеме «Н» и вылетающим скоростям, или чему-то подобному. Это все в прошлом. Но в части трансмиссии, тормозной системы и управления, было достигнуто единодушное согласие в том, что мы просто придем к наименее затратному решению. И, возможно, самое важное в том, что мы пришли к согласию, что не будет трэкшн-контроля, и никакой электронной помощи пилоту – они уйдут в прошлое.
Мы также достигли соглашения по стандартным тормозным дискам, прокладкам и размерам, и соглашения по сокращению минимального веса. Минимальный вес может быть снижен даже значительнее, чем мы думали из-за сокращения элементов электроники и технологии на болидах, что приведет к тому, что машины станут легче, в результате чего снижение веса будет более значительным, а значит, уменьшится и энергия при столкновении. Но при этом возникает необходимость более серьезного сокращения аэродинамической прижимной силы, и изменения шин, а также увеличение сцепления машины.
В спортивном плане, вновь есть согласие в том, что нам не нужна запасная машина в том виде, в котором она есть сейчас – это будут запасные шасси (или запасные монококи) в боксах, как в Формуле-3000, а не третья машина. Ночью машины определенно будут находится в закрытом парке, можно будет регулировать машину, но не изменять ее.
Полное согласие было в том, что нужен один поставщик шин. Был всего один вопрос – в части текущих обязательств по контрактам, который может быть решен. Не было вопросов в том, и команды признают это, что в случае единственного поставщика шин затраты значительно снизятся из-за тестов. И это будет честнее, поскольку все будут в равных условиях, и это будет очень важно в аспекте безопасности, поскольку при одинаковых шинах мы сможем контролировать уровень износа резины и тем самым предотвращать чрезмерные скорости в поворотах. Возможно, мы сможем отказаться от канавок и вернуться к обычным сликам. Колеса будут шире сзади и уже впереди, чтобы отказаться от использования балласта.
Есть согласие и по необходимости новой системы квалификации. Я напомнил всем, что нынешняя система была предложена командами. Теперь есть предложение, чтобы они вышли с новыми предложениями для квалификации, но при этом нужно принимать в расчет требования таких зрителей как я, которые большинство гонок смотрят по телевидению.
Много обсуждалась система начисления очков, должны ли мы принять чемпионат конструкторов с более чем двумя машинами с зачетными очками, или другое предложение, должен ли быть чемпионат моторостроителей, и все это нужно рассмотреть очень тщательно. Но все согласились в необходимости значительного поощрения крупных моторостроителей в поставках двигателей для независимых команд, и, думаю, не будет никаких проблем в том, чтобы найти в этом плане хорошее решение.
Также было много дискуссий в части продажи шасси для того, чтобы небольшие команды смогли принять участие в Чемпионате. Но здесь есть опасения того, что если мы разрешим свободную продажу шасси, Формула-1 станет похожа на другие гоночные серии с одним, двумя или тремя производителями, и значительным числом команд на одинаковых шасси. Было чувство того, что мы можем найти решение этим проблемам и, думаю, мы сделаем это. Однако есть сильное желание поощрить новые команды для вступления в серию, хотя и понятно нежелание существующих команд делиться доходами и привилегиями в результате этого. Однако сейчас мы рассмотрим более легкий путь для вступления новых команд, и уже решено, что нам нужно участие 12-ти команд.
Идея с гарантированным вступлением для команд с долгосрочным контрактом получила одобрение всех. Идея заключается в том, что должно быть большинство голосов при голосовании за изменения в правилах, но учитываются лишь голоса тех команд, с которыми заключен контракт на сезон, в котором эти изменения вступают в силу. Мы должны ввести некоторые ограничения также потому, что те, кто производят двигатели должны голосовать в той части, что касается двигателей, а те, кто не производят двигатели, не могут диктовать условия, но имеют право участвовать в обсуждении.
Основной принцип заключается в том, что тот, кто заинтересован в чем-то, имеет право голоса, но если он не участвует в чем-то, или потому что не участвует в чемпионате, или не производит чего-то, право голоса нет – если ты не производитель двигателей, или что-то в этом роде, если ты не заинтересован, права голоса нет. В результате получается более открытая и гибкая система для изменения правил нежели нынешняя. И эта система будет находится под более сильным контролем ФИА, даже более сильным, чем должна бы.
Идея изменения правил, которые будут внесены к 1 июля – введение их не в следующем году, а через год – была в целом принята. То, что в итоге остается, исключая незначительные детали, это общее виртуальное согласие на принятие этих очень революционных предложений, соглашение по целям и соглашение, что производители двигателей – семь компаний, производящих двигатели – соберутся вместе для того, чтобы сократить затраты на 50%. На самом деле, думаю, я не мог требовать большего от этой встречи».