McLaren MP4/19 бьет рекорд в Валенсии. День третий

Всего два дня спустя после рекорда трассы, который поставил Хуан Пабло Монтойя, Дэвид Култхард на новом болиде уменьшил рекордное время на шесть сотых. Сама машина, впрочем, не выдержала такого испытания, остановившись на трассе из-за механических проблем.

Пилоты Williams выступили вполне прилично — Хуан Пабло Монтойя показал второй результат, а тест-менеджер команды Тим Ньютон порадовался за еще один успешный день с новой коробкой передач и новым двигателем и в тестировании новых типов резины.

В Барселоне Люка Бадоэр никому не позволил обойти себя по результатам трех дней тестов, в то время как Джанкарло Физикелла наконец-то почувствовал уверенность за рулем нового для него болида.

Все результатов тестов ноября

Фотоальбом: Несколько снимков Хуана из Валенсии

Сложна и непонятна жизнь гонщика Формулы-1. Изо дня в день рискуют они жизнью, дабы первыми увидеть клетчатый флаг на финише. И ни на минуту не прекращается их работа…

Сначала немного подумаем…

…посмотрим, что там за игрушки у них стоят…

…наденем шлем… не так сильно!.. надем-таки шлем…

…и отправимся на работу, однако!

Стодневка: До начала чемпионата осталось 99 дней

Джеки Стюарт принял участие в 99-ти Гран-при в ходе своей блестящей карьеры в гонках Формулы-1. А дебютировал он в 1965 г. в составе команды BRM, и уже во второй гонке праздновал первый подиум. Восьмая гонка в карьере принесла Джеки Стюарту первую победу…

В первой же гонке сезона-1966 Старт вновь добился победы, после которой последовал временный спад, а в 1967 г. шотландец финишировал лишь давжды, что означало окончание его сотрудничества с BRM. В следующем году он перешел к Кену Тирреллу, и, победив в трех гонках, Джеки Стюарт стал вице-чемпионом, уступив лишь Грэму Хиллу.

Сезон-1969 прошел при полном доминировании шотландского гонщика. В одиннадцати гонках Стюарт семь раз финишировал на подиуме, одержав победу в шести из них, что в итоге принесло ему чемпионскую корону. Переходный год (смена шасси Matra на Tyrrell) по определению оказался не самым удачным, и Стюарт смог добыть лишь одну победу.

Однако когда в 1971 г. болид стал обретать необходимую функциональнось, Стюарт вновь поднялся на вершину, повторив успех двухлетней давности — шесть побед, семь подиумов и звание двукратного чемпиона. В 1972, победив четырежды, Стюарт занял второе место в чемпионате, уступив Эмерсону Фиттипальди.

Последний, третий титул Джеки Стюарт завоевал в 1973 г. В этом же году завершилась и карьера блестящего гонщика — несмотря на то, что он планировал оставить Формулу-1 после 100 гонок, трагическая смерть его напарника по команде Франсуа Севера в свободной практике в Уоткинс Глен заставила Джеки Стюарта уйти из гонок (но не из автоспорта) раньше, остановив счетчик на отметке 99 Гран-при.

Стодневка:100

Безумный Макс во главе Большого Цирка

Продолжение.

Середина сезона принесла новые осложнения. «Мы собираемся выкинуть Сильверстоун из календаря», — это заявление повергло в шок ангийскую автоспортивную общественность.
А на самом Гран-при Великобритании мы стали свидетелями потрясающего маневра в исполнении Михаэля Шумахера. На первом круге в попытке заблокировать Renault Фернандо Алонсо, двигавшегося по прямой вдоль ангара, Шумахер резко перестроился. Испанец вылетел на траву.

Шумахеру никогда не везло на этой прямой, с того самого дня, когда в 1999 году оттормаживаясь при попытке обойти Эдди Ирвайна, он влетел в ограждения поворота Stowe. Может, стоит ему быть поосмотрительнее.

Больше всего всех, кроме ярых поклонников Шумахера (для них он непогрешим) и маршалов (может, это одни и те же люди), взбесило то, что при перестроении Шумахер не оставил Алонсо ни миллиметра.

Конечно, никто не сомневается в глазомере Чемпиона мира, но даже ОН не мог точно знать, окажется ли переднее колесо Renault рядом с задним колесом Шумахера.

Если бы это произошло, Алонсо не просто вылетел бы на траву. Его бы развернуло, а могло быть и хуже – его болид мог просто взлететь и, кувыркаясь в воздухе, улететь в неизвестном направлении. В этом случае авария Михаэля 1999-го года выглядела бы просто детской шалостью.

Никто не собирается утверждать, что Шумахер не имел права блокировать Алонсо. По правилам он, конечно, мог. Печально то, что ради ОДНОЙ победы Шумахер готов подвергнуть риску жизнь другого пилота, не оставив ему ни малейшего шанса.

И это, между прочим, глава Ассоциации профессиональных автогонщиков, организации, которая должна заботиться о безопасности пилотов. Однако маршалы на трассе, конечно, ничего не заметили.

А на Гран-при Германии они подтвердили свою неспособность контролировать гонку. Этот этап выявил еще одно слабое место в том, как ФИА руководит автоспортом. Однако на этот раз это было вызвано неверными решениями маршалов вкупе с тупостью директора гонки Чарли Уайтинга.

Рубенс Баррикелло стартовал очень медленно. Ральф Шумахер настиг его с одной стороны, а Кими Райкконен начал атаковать с другой, пытаясь втиснуть свой McLaren слева.

Затем Ральф начал аккуратно перестраиваться на внешнюю сторону трассы, чтобы получить оптимальный угол для попадания в апекс Поворота № 1. В результате такого маневра Ральфа, Рубенса прижало к Кими и, прежде чем кто-то успел среагировать, все три машины полетели в ограждения.

Выглядело это как типичная авария в первом повороте (в сезоне 2003 года их было ничтожно мало). Случилась она, скорее всего, из-за того, что Рубенс ускорялся медленнее, чем ожидалось. Но достаточная ли это причина, чтобы выносить его с трассы?

Ральф и Кими потеряли очки, и таким образом необходимость в каких-либо особых карательных мерах со стороны FIA отпала.

А после гонки поразительная новость облетела паддоки: на Ральфа придется надеть строгий костюм, строгое выражение лица и явиться пред строгие очи FIA в Париже и дать объяснения по поводу аварии, в которой Уайтинг обвинил немца.

Произошедшее надо понимать так: если летишь, как оголтелый, но никого не сбиваешь – как например Шуми в Сильверстоуне – все в порядке. Но если слегка меняешь траекторию на старте, даже если ты брат супер-чемпиона, – будь добр, ответь за свои действия.

Чушь собачья!!!

Беспросветная тупость FIA перестала вызывать сомнения, когда они не удосужились вызвать в Париж Фернандо Алонсо, чтобы объяснить ему, как много он сделал для досрочного окончания ГП Бразилии. Выкрутасы Михаэля Шустрого в Сильверстоуне были, в общем, естественной и почти автоматической реакцией. Алонсо же летел сломя голову под желтыми флагами на протяжении почти целого круга.

Бедолаге Ральфу влепили штраф в 50.000 зеленых. Может, потому, что он пилот Williams, а не Renault?

Но самые большие разрушения немецкий Гран-при причинил репутации Уайтинга. Ведь именно там Михаэль Шумахер обошел Ярно Трулли по дорожке, проложенной параллельно трассе.

В прошлом сезоне на Гран-при Франции Михаэль Шумахер обогнал Кими Райкконена под желтыми флагами и не был за это наказан. Оправданием стало то, что в момент обгона Кими находился вне трассы. И уже не в первый раз.

В Ф1 НЕЛЬЗЯ обгонять иначе как по трассе. Но Михаэль сделал это в Хоккенхайме. Что-то здесь не так…

С точки зрения гонки это большого значения не имело – Шумахер был заведомо быстрее Трулли и обогнал бы его в любом случае, ну, может быть кругом позже. Но задача Уайтинга, маршалов и FIA в целом состоит в постоянном наблюдении за соблюдением правил. В настоящий момент они этих функций не выполняют.

Продолжение следует…

(c) Фрэнк Хопкинсон, главный редактор PlanetF1
(c) Перевод Montoya.Ru

Формула-1 на перепутье. Берни, GPWC и другие…

Решения, которые могут быть приняты в ближайшие месяцы, возможно, навсегда изменят лицо будущей Формулы-1. Лидеры консорциума автопроизводителей — GPWC, заявили, что если не будет прогресса в том виде, который им представляется наиболее правильным, они начнут подготовку собственного чемпионата к 2008 г. Таким образом, перед Берни Экклстоуна стоит серьезная задача: он должен одновременно удовлетворить требования GPWC, команд-участниц чемпионата и банков-акционеров его империи. При этом, разумеется, он не хочет потерять контроль в богатейшем виде автоспорта. Каролина Рейд из AtlasF1 пытается разобраться с ситуацией.

Интересно, что один из важнейших моментов в судьбе Формулы-1, случившийся несколько недель назад, остался без особого внимания со стороны прессы. 31 октября с.г. Еврокомиссия завершила процесс проверки Формулы-1 — пять лет спустя после того, как впервые появились причины для осуществления подобных действий, и два года спустя после того, как комиссия признала, что все необходимые изменения были сделаны.

Именно антитрестовское расследование Еврокомиссии побудило Берни Экклстоуна приостановить планы по публичному запуску холдинговой компании, владеющей Формулой-1, в конце 90-х. С тех пор и автоспорт, и весь мир претерпели серьезные изменения, но обновленные возможности по реализации проекта новой компании могут быть вновь интересны Берни Экклстоуну. Во всяком случае, говорить об этом никто не запрещает. И решение Еврокомиссии дает ему еще один шанс в той сложной игре, которую он ведет со времен войн FISA-FOCA в начале 80-х.

Сам Экклстоун отказывается комментировать вопросы по поводу возможности создания новой компании. Он знает, что этот процесс в нашем виде спорта далеко не прост, особенно с учетом враждебности со стороны некоторых кругов в Сити – деловом районе Лондона – по поводу его предыдущего плана. Есть и проблемы, которые ему надо решить в первую очередь, и наиболее важная их часть — GPWC.

Первоначальный план Берни

Слухи о том, что Экклстоун собирается вывести Формулу-1 в новую структуру, впервые появились в марте 1997 г. Деловое сообщество было весьма взбудоражено известием о создании новой компании, с примерной стоимостью около 2,5 млрд.долларов. Выход на рынок должен был быть приурочен к Гран-при Великобритании того года, однако все пошло не по намеченному плану.

Люди из Сити осторожничали из-за того, что сам Экклстоун взялся за дело. Его жесткая и централизованная манера управления была чужда деловым кругам, и многие задавались вопросом, зачем ему понадобилось перевести свою долю акций в Formula One Holdings (FOH) в наличные. Были и проблемы с командами: Williams, McLaren и Tyrrell отказались подписывать Договор Согласия 1997 г., документ, который определял взаимоотношения команд с Формулой-1, — эти команды полагали, что они должны получить большую долю прав в общем пае. Кроме того, некоторые обозреватели высказывали сомнения по поводу будущего цифрового канала Ф1 (и они были правы, как мы сейчас знаем), который, по обещаниям Берни, должен был приносить доход около 1 млрд. к 2002 г.

Но еще большим сдерживающим фактором для потенциальных инвесторов стало антитрестовское расследование, начатое Еврокомиссией в отношении ФИА и группы компаний Экклстоуна. Один из немецких телепродюсеров подал иск в суд после того, как ФИА одобрила права Берни на трансляции европейских гонок. Комиссар ЕС Карел ван Миерт объявил, что начато расследование по поводу законности телевизионных контрактов Экклстоуна, которые служили основным источником доходов FOH.

Потенциальные инвесторы охладели к сделке, и создание новой компании было отложено на неопределенный срок, а Экклстоун нашел деньги совсем другим способом. Для начала он выпустил евробонды на сумму 1,4 млрд., а затем начал продавать акции материнской структуры Формулы-1, SLEC. Эти акции, составляющие 75% компании, оказались в руках немецкого медиа-гиганта Kirch, и пошли в обеспечение невозвращенного займа трем банкам, когда Kirch обанкротился в 2002 г. Эти банки — Bayerische Landesbank, JP Morgan и Lehman Brothers – продолжают контролировать эти 75% акций и по сей день.

Когда ван Миерт покинул свой пост в ЕС, его заменил Марио Монти, ранее заседавший в совете директоров Fiat, который гораздо более благосклонно отнессе к нуждам Формулы-1. После того, как ФИА согласилась ограничить свои коммерческие интересы в Формуле-1, а Экклстоун согласился продать принадлежавшие ему в автоспорте по всему миру коммерческие права другим компаниям, соглашение было достигнуто. К концу 2001 г. Расследование ЕС было завершено, а 31 октября 2003 г. Было объявлено, что процесс проверки окончательно завершен, и Формула-1 свободна от подозрений.

Балансируя на грани

Возвращаясь в 1997 г., мы обнаруживаем, что тогда командам было предложено всего 10% от тех акций публичной компании Формулы-1, которые планировалось выпустить на рынок, в обмен на согласие команд подписать Договор Согласия и отказ от телефизионных прав. В сегодняшней ситуации непохоже, чтобы 10% — по проценту на команду – могли бы устроить команды и поддерживающих их производителей. Угроза появления конкурирующего чемпионата дает командам дополнительный козырь.

Пять автогигантов (Ferrari, Renault, Ford, BMW и DaimlerChrysler) хотели бы получить значительно большую часть акций – или напрямую, или через команды, которые они поддерживают. Однако Берни Экклстоун не раз заявлял, что команды загубят спорт, если у них будет полный контроль, и итогом передачи акций станет независимость спорта. Другая проблема заключается в том, что производители сами считают, что могут сделать привлекательную и зрелищную серию, и какое бы то ни было количество акций не было предложено, этого будет недостаточно.

Источник в финансовых кругах, в прошлом тесно работавший с Экклстоуном, комментирует: «Если вы посмотрите на затраты, на которые придется идти производителям в случае альтернативной серии, то им, возможно, это может показаться более надежным, чтобы удовлетворить их собственным нуждам. Например, им можно предложить 30% компании, при цене вывода Формулы-1 на рынок в 4 млрд. Им нужно всего чуть более миллиарда – разделите их на пять, и вы поймете, что для них это мелочь. Они за один сезон в Формуле-1 могут потратить больше».

Да, но такая схема была куда более приемлема в 1997 г. Тогда было предложение разделить акции так: 30% — Экклстоуну, 10% — командам, 10% — ФИА, и оставшиеся 50% пустить на биржу». Сейчас, однако, ФИА, согласно решению ЕС, не имеет права на коммерческое участие в спорте.

Разговоры о том, что Экклстоун, которому уже 73 года, может уйти в отставку, ходят уже около десяти лет, однако пока он на покой, как будто, не собирается. Тем не менее, источники в Формуле-1 говорят о том, что его преемником может стать Марко Пиччини. Благодаря своему банкирскому происхождению он, возможно, будет более приемлем для деловых кругов Сити.

Банки, владеющие SLEC уже дали понять, что они приветствовали бы вывод публичной компании на рынок, с поправкой на то, что таким образом они смогут вернуть 1,5 млрд., которые ссудили компании Kirch в 2001 г. Экклстоун, со своей стороны, заявил, что готов выкупить эти акции, если команды подпишут новый Договор Согласия до 2015 г. Независимые команды, такие как Jordan или Minardi, также приветствуют вывод на рынок компании как укрепляющий их позиции ход при все большемдоминировании автогигантов.

Однако до тех пор, пока не подписан новый договор, вывод на рынок невозможен. В отсутствие нового соглашения ничто не может помешать планам автопроизводителей работать над запуском своей серии в 2008 г., и они вряд ли позволят командам-партнерам подписывать соглашение до тех пор, пока их требования не будут удовлетворены.

Как объясняет Фрэнк Уильямс: «Любой банкир в Лондоне скажет вам, что нужно иметь гарантированный поток денег на многие годы вперед для того, чтобы выход на рынок состоялся. Договор Согласия истекает через четыре года, и никто не будет покупать акции этого спорта, чье существование может прекратиться к этому времени».

«Как команда, к сожалению, мы тоже немногое можем сказать по поводу акций Формулы-1 – на ум приходит только «А и Б сидели на трубе» – но я считаю, что банки действительно хотят выйти и получить назад свои инвестиции. Что касается вопроса GPWC, то сейчас все развивается очень медленно. И пока все остается как есть, вопрос «когда» состоится вывод компании на рынок, останется без ответа».

Согласны с сэром Фрэнком и финансовые эксперты: «Проблема в том, что пока не будет найден компромисс с производителями, они не смогут сделать оценку, которая будет иметь смысл для Формулы-1. Я не думаю, что Формула-1 сейчас под угрозой, но рынок предпочитает стабильность, а не неопределенность. Но если все будет решено, я полагаю, акции будут проданы по цене не ниже той, что была».

Президент Renault Патрик Фор в начале года говорил, что вопрос GPWC может быть решен к октябрю. Президент Ferrari Люка ди Монтеземоло предупреждал, что или все будет решено к декабрю, или GPWC начнет подготовку новой серии 2008 г., и пути назад уже не будет. На самом деле, свет в конце тоннеля еще не виден, и благоприятное для Формулы-1 решение Еврокомиссии не оказало того немедленного и сенсационного эффекта, какого бы можно было достичь три или четыре года назад.

Стодневка: До начала чемпионата осталось 100 дней

1998 год стал годом первого титула Мики Хаккинена. В своем лучшем сезоне финн набрал ровно 100 очков — всего на одно меньше, чем сумма заработанных им очков в сезонах 1994-97 гг.

Хаккинен стартовал в 1998 г. подобно ледяной молнии, победив в Австралии и Бразилии, и прийдя вторым в Аргентине. В Сан-Марино произошел первый сход из-за проблем с коробкой передач, когда он вполне комфортно устроился на втором месте в гонке.

Однако Испания и Монако принесли Мике еще две победы. К этому времени Хаккинен лидировал в чемпионате с отрывом в 17 очков от своего напрника Дэвида Култхарда и опережая третьего Михаэля Шумахера на 22 очка. В Канаде, во время рестарта, коробка вновь подвела финна, до минимума сократив его участие в гонке. Летом пилот McLaren привез неплохие результаты, он был третьим, вторым, и дважды — первым, оставаясь впереди Шумахера.

Гран-при Венгрии был крайне разочаровывающим. Хаккинен лидировал до второго пит-стопа, после чего машина перестала слушаться управления, и Мика откатился на шестое место, позволив Шумахеру победить и приблизиться на семь очков. В Спа Хаккинен оказался в числе тех, кто сошел с дистанции во время стартовой суматохи.

Италия также не принесла радости, Хаккинен был четвертым, в то время, как Шумахер выиграл гонку, догнав по очкам финна. Однако Мика выдержал под давлением , финишировав на две секунды быстрее Михаэля в Нюрбургринге, а в Сузуке уверенное выступление и сход Шумахера позволили Мике Хаккинену впервые стать чемпионом мира.

Тесты в Валенсии и Барселоне. День второй

Команда Williams продолжила программу тестов в Валенсии — на этот раз лучшее время показал Ральф Шумахер — 1:10.321, обогнав Хуана Пабло Монтойю на две десятых секунды. В Барселоне тем временем продолжает уверенно лидировать Люка Бадоэр из Ferrari…

По словам тест-менеджера Williams Тима Ньютона, команда провела еще один успешный день: «Все три пилота работали по схожим программам, включающими в себя тестирование резины и шасси, а также дальнейшую работу над новой коробкой передач». Кроме того, в команде ведется подготовка к введению новых правил, который вступят в действие в 2004 г. Очевидно, это означает, прежде всего, изменение габаритов крышки двигатели и связанные с этим изменения в конструкции.

Дэвид Култхард за рулем нового McLaren MP4/19 смог пройти уже 59 кругов, и постепенно приближается по результатам к старому болиду Алекса Вурца. В то же время между двумя английскими «конюшнями» вклинился Ярно Трулли на Renault, а Марк Уэббер проделал самый большой объем работы, завершив 104 круга. В то же время молодой партнер Уэббера Кристиан Клиен не так далеко отстает от австралийца.

В Барселоне Ferarri и BAR поделили пять первых мест списка, соответственно на нечетных и четных позициях. Новый «концепт-кар» BAR отделяет от итальянцев менее двух десятых, чего не скажешь о Sauber — Фелипе Масса, отрабатывающий последние дни тест-пилотом Ferrari, явно быстрее своего будущего партнера по команде Джанкарло Физикеллы.

Хуан Пабло реально смотрит на вещи

В пику недоброжелателям, которые прогнозировали, что переход Хуана Пабло в McLaren осложнит ему жизнь в команде BMW.WilliamsF1, сам Монтойя настроен куда более оптимистичен. Однако, зная изменчивую природу автоспорта, колубмиец остается реалистом.

«Я знал, что в любой момент все может обернуться плачевно», — говорит Хуан Пабло о прошлом сезоне, — «и так оно и случилось! Нельзя победить до тех пор, пока не пересечешь финишную черту. Машина была быстрой, Кубок конструкторов был у нас в кармане. А потом меня оштрафовали, я не смог поменять резину на дождевую, Ральф врезался в стену и в две минуты все [заработанное тяжким трудом] испарилось».

«В сезоне 2000 г. в серии CART я лидировал на протяжении примерно 900 кругов, но выиграл всего лишь две гонки», — поясняет Монтойя. — Случалось все: возгорание двигателя, дважды я заканчивал гонку с рычагом коробки передач в руке. Это было очень разочаровывающе, и я знаю, что такое кричать и проклинать из-за этого. Помогло ли мне это? Я все равно уже был вне гонки».

Монтойя предупреждает Култхарда

Начало тестов команд в Испании само по себе является поводом для информационного всплеска на затихших формульных просторах. В первый же день Хуан Пабло Монтойя поделился своим мнением по поводу судьбы Дэвида Култхарда, которого, как предполагают, он заменит в 2005 г.

«Иногда ты думаешь, что все в порядке, но на следующий день все закончено, и все меняется в другую сторону», — заявил Хуан Пабло. – «ДиСи нужно смириться с этим, и показать то, на что он способен, если хочет остаться в Форумуле-1. Единственный способ сделать это – улучшить свои результаты, в противном случае ему придется думать о том, не пора бы уйти. Если ты не показываешь результатов – ты не получишь работу».

Что касается своего будущего в нынешней команде, и возможного благоволения ее руководству по отношению к Ральфу Шумахеру, то Монтойя полагает это маловероятным: «Никаких больших отличий не произойдет. Williams и BMW поддерживали меня на сто процентов, и я полагаю, все так и останется. Я останутся тем же, кем и был эти годы в Williams, и готов работать изо всех сил. Никаких проблем с Williams нет, просто когда появилась новая возможность, я подумал, что могу попробовать что-то другое».

Результаты тестов команд. Ноябрь

Поз Пилот Команда Рекорд Кругов 25.11.03 26.11.03 27.11.03

Валенсия, 25-28 ноября, длина трассы 4,005 км

1. Д.Култхард McLaren-Mercedes 1:10.021 157 1:12.035 1:11.075 1:10.021
2. Х.П.Монтойя Williams-BMW 1:10.081 192 1:10.081 1:10.349 1:10.218
3. Р.Шумахер Williams-BMW 1:10.321 188 1:10.718 1:10.321 1:10.601
4. Я.Трулли Renault 1:10.418 264 1:11.950 1:10.418 1:10.419
5. А.Вурц McLaren-Mercedes 1:10.759 241 1:11.299 1:10.759 1:11.252
6. М.Жене Williams-BMW 1:11.013 165 1:11.224 1:11.741 1:11.013
7. Ф.Монтаньи Renault 1:11.035 267 1:11.823 1:11.205 1:11.035
8. М.Уэббер Jaguar-Cosworth 1:11.262 220 1:11.876 1:11.262 1:12.133
9. Дж.Уилсон Jaguar-Cosworth 1:11.866 124 1:11.866
10. К.Клиен Jaguar-Cosworth 1:11.934 170 1:11.955 1:11.934
11. Р.Бриско Toyota 1:11.999 139 1:12.660 1:11.999
12. Т.Белл Jaguar-Cosworth 1:12.330 63 1:12.330

Барселона, 25-28 ноября, длина трассы 4,728 км

1. Л.Бадоэр Ferrari 1:17.291 214 1:17.799 1:17.291 1:17.302
2. Дж.Баттон BAR-Honda 1:17.437 176 1:31.792 1:17.437 1:17.504
3. Ф.Масса Ferrari 1:17.670 311 1:18.103 1:17.670 1:17.780
4. Т.Сато BAR-Honda 1:17.701 220 1:18.556 1:17.701 1:18.062
5. Дж.Физикелла Sauber-Petronas 1:17.745 245 1:18.527 1:18.237 1:17.745
6. Л.Бурти Ferrari 1:17.790 111 1:19.154 1:17.886 1:17.790