Финансовые итоги и перспективы Формулы-1

Даже такое успешное предприятие, как гонки “Формула-1”, не сумело избежать финансового кризиса, по мнению аналитиков журнала EuroBusiness и “Итоги”. На основе данных, представленных авторитетным западным изданием, “Итоги” представляет свою версию происходящего в “Большом цирке”

Итоги сезона в “Формуле-1”, завершившегося на трассе “Сузуки”, заставляют задуматься о будущем одного из самых ярких спортивных шоу в мире. Не секрет, что реальные шансы на успех остаются лишь у тех команд, которые могут похвастать астрономическим годовым бюджетом, стабильно возрастающим год от года, как, например, у “Феррари”, “Уильямса” или “Макларена” – первой тройки в Кубке конструкторов. С другой стороны, разорение команд малобюджетных типа “Джордана” или “Минарди”, замыкающих десятку, перестает быть частным делом неудачников – это ставит под угрозу существование самой “Формулы-1”. Ведь если сократится количество болидов, уходящих со старта, и исчезнет даже подобие конкуренции, в проигрыше останутся не только зрители – пострадает весь “большой цирк”, более напоминающий ныне корпоративное мероприятие, нежели cпортивное состязание. Сегодня “Формула-1” – это не просто 10 команд, выходящих на старт, но и огромная армия обслуживающего персонала, конструкторов, тестеров, миллиарды до лларов спонсорских денег, вкачиваемых в это шоу… Малейший сбой в отлаженном годами механизме грозит цепной реакцией задеть всех.

Любопытны данные журнала EuroBusiness, иллюстрирующие изменение годовых бюджетов трех ведущих команд. Если бюджет “Феррари” составлял в 2000 году 240 миллионов долларов, то в завершившемся сезоне он приблизился к 300, заметно улучшили свое финансовое положение команды “Уильямс” – со 143 до 230 и “Макларен” – с 225 до 289 миллионов соответственно. Команды же “Минарди” и “Джордан”, наоборот, теряли спонсоров, и их бюджет таял, как снег в жару: с 55 до 27 и со 104 до 59 миллионов долларов соответственно. И это вполне закономерно: впереди оказываются те команды, чьи пакеты акций частично или полностью принадлежат автомобильным концернам. Все новые решения, найденные и апробированные в критических условиях гонки, воплощаются потом в обычных серийных автомобилях этих производителей. Так, например, 56 процентов “Феррари” находится в собственности FIAT, 40 процентов “Макларена” принадлежит DaimlerChrysler. Правда, “Рено”, “Тойота” и “Ягуар” стоят особняком – они полностью в руках автоги гантов. “Рено” это уже принесло ощутимую выгоду – команда поднялась до четвертой строчки в Кубке конструкторов. Что же касается команды “Уильямс”, занявшей второе место по итогам сезона, то ее успех можно объяснить опытом и стратегическим чутьем владельцев – Фрэнка Уильямса (у него 70 процентов “Уильямса”) и Патрика Хеда (30 процентов). Они не первый десяток лет крутятся в этом бизнесе и сумели преуспеть в организационных вопросах.

В то время как в команде “Феррари” платят 200 тысяч долларов в год человеку, машущему флажком на пит-стопе, и по 400 ребятам, подносящим шину (у “Феррари” оказался самый высокий фонд зарплат в сезоне 2003 года – 41 миллион долларов), в команде “Джордан” последовало сокращение штата на 15 процентов, потому что ушли основные спонсоры – Deutsche Post и MasterCard. В аналогичной ситуации была в прошлом сезоне команда “Эрроуз”, у которой и так инженеры полгода работали без зарплаты. В конце концов эта команда прекратила свое существование, как и неудавшийся проект Алана Проста в 2001 году. Если раньше на банкротство команд руководство “Формулы-1” взирало вполне равнодушно, то сейчас ситуация иная: количество машин, участвующих в гонках, оказалось минимально допустимым – 20 (по два автомобиля от каждой команды). Именно такое количество участников указано в договоре о согласии, заключенном между владельцами команд и Международной автомобильной федерацией, по которому и живет “Формула-1”. Там же есть пункт, предусматривающий финансовую помощь остальных команд отстающим, если машин вдруг окажется меньше 20. Таким образом, “Минарди” и “Джордан”, о финансовом кризисе которых все говорят давным-давно, вправе рассчитывать на поддержку. На недавних встречах руководства международной федерации с боссами команд “Формулы-1” в Лондоне как раз об этом и шла речь. Одно из возможных решений – обязать сильные команды компенсировать недостающее количество болидов, выставляя дополнительные автомобили.

Содержание дополнительной машины обойдется минимум в 8 миллионов долларов за сезон. И это при том, что результаты “лишнего” болида вообще не будут учитываться. Если, к примеру, Марк Жене, тест-пилот “Уильямса”, придет на “третьей” машине первым, этого никто и не заметит. “Проще будет, если мы будем отчислять какую-либо сумму бедствующим командам – это дешевле, чем содержать третью, а то и четвертую машину”, – заявил Фрэнк Уильямс.

Берни Экклстоун, сделавший “Формулу” преуспевающим бизнесом, высказывается за отчисление какого-то процента “телевизионных” денег, перепадающих командам-“отличницам”, в пользу “двоечников”. Сотрудничество с телевидением действительно приносит ощутимый доход. Если в 1990 году за каждой гонкой наблюдало в среднем 50 миллионов телезрителей, то сейчас их количество увеличилось примерно в семь раз, и сегодня на долю команд “большого цирка” приходится примерно 180 миллионов долларов в год, вырученных от телевидения. Деньги делятся между “конюшнями” по принципу “кто как работает, тот так и ест”. Так, обладательница Кубка конструкторов “Феррари” получила от прошлогоднего телепирога около 23 миллионов долларов, а не заработавшая ни одного очка “БАР” довольствовалась скромными 6 миллионами. В этом сезоне в таком положении оказалась “Минарди”, которой, конечно же, пригодились бы субсидии от “старшего брата” типа “Феррари”.

Даже с учетом того, что по сравнению с прошлым годом в “Формуле-1” стало на одну команду меньше, суммарный бюджет команд сократился на 16,2 процента (171 миллион долларов) и составил около 2 миллиардов. Аналитики предполагают, что бюджеты команд достигли точки насыщения в прошлом году, причем основным источником были спонсорские деньги – примерно 95 процентов. Все остальное – это доходы от телетрансляций и билетной программы. Если взглянуть на качественное участие спонсоров, то их подавляющее большинство (53 процента) – это автомобилестроители, вкачавшие в 2003 году 969,6 миллиона долларов: “Формула-1” как-никак двигатель, развивающий технологию. На втором месте по объему спонсорских денег остаются табачные компании, участие которых составляет 13 процентов (244 миллиона). Неудивительно, что с введением Евросоюзом запрета на табачную рекламу Берни Экклстоун рассматривает возможность переноса гонок из Европы в страны Азии и на Ближний Восток.

Далее по мере убывания спонсорского вклада компании-доноры следуют так: нефтяные (9 процентов/171,5 миллиона), технологические (7/132,15), фирмы – производители комплектующих для автомобилей (5/102), телекоммуникационные и финансовые структуры (по 4 процента/70 миллионов на каждого), прочие – 5 процентов, или 89 миллионов. Стоит отметить, что 2002 год был лучшим по объемам спонсорских вливаний. В завершившемся сезоне река спонсорских денег слегка обмелела – “Формула-1” недосчиталась 172 миллионов, что составляет 8,5 процента. Хотя в количественном отношении спонсоров даже прибавилось: с 285 компаний в 2002 году до 315 в 2003-м.

Как отмечают аналитики, некоторое замешательство среди спонсоров вызвал тот факт, что телевизионные рейтинги во всех странах, кроме Италии и Германии, стали потихоньку сползать – всем порядком надоели гегемония Михаэля Шумахера и стойкая непобедимость “Феррари”, пятый раз подряд выигрывающей Кубок конструкторов. Кстати, чтобы заинтересовать спонсоров, владельцы практически всех автодромов пошли на то, чтобы “замедлить” трассы под предлогом заботы о безопасности пилотов. На самом деле это сделано главным образом для снижения скорости болидов, чтобы спонсорские логотипы были более читаемыми во время прохождения трассы. Любопытно и то, что если раньше телезрители получали “картинку” “Формулы” только по платным каналам, то теперь ряд телекомпаний получил с согласия Экклстоуна возможность показывать “большой цирк” бесплатно. А все потому, что народу следует знать своих героевЙ

Победа Шумми с 93 очками и его плотное соперничество с Кимми Райкконеном (91 очко) и Хуаном Пабло Монтойей (82) должны вроде бы вдохновить зрителей – вот вам вожделенная конкуренция. Но если разобраться, может оказаться, что и Райкконен, и Монтойя утратят волю к борьбе. Причина тривиальна – зарплата. Если Шумахер получил в этом сезоне 36 миллионов долларов, то Райкконен и Монтойя только чуть свыше 4 миллионов. И они вполне вправе потребовать от своих владельцев команд – “Макларена” и “Уильямса” – пусть не таких же, но сопоставимых по сумме денег. Монтойя, кстати, проявил себя весьма решительно: “Инстинкт говорит мне, где и когда я должен прибавить скорость на трассе. Победы для меня гораздо важнее, чем просто очки, собираемые от этапа к этапу. Так приятно ощущать себя лучшим”. Так вот, эти ощущения вполне могут наскучить Монтойе, если он потеряет мотивацию. Как отразится это на зрелищности “Формулы”, предсказать несложно. Так что круг замыкается. Чтобы закрутить необходимую зрителю и нтригу, нужно выделять потенциально сильным пилотам значительно больше денег на зарплаты. А взять эти средства у спонсоров, сворачивающих потихоньку свое участие в “большом цирке”, не получится. В свою очередь спонсоры потому и теряют интерес, что сомневаются, а будет ли так же здорово распродаваться этот “продукт”, если его смотрит все меньше зрителей.

Косвенный виновник нынешнего положения – Михаэль Шумахер, пришедший в “Формулу” в команду “Джордан” в 1991 году из немецкой “Формулы-3”. Когда в 1994-м Шумахер впервые стал чемпионом мира, он получал скромные 5-6 миллионов долларов. Но когда в 1996-м Шумми перекупила “Феррари”, пилоту сразу же предложили 25 миллионов. С тех пор зарплата Шумахера стала неуклонно возрастать, опережая доходы остальных пилотов в 5, 6, 10, а то и 20 раз. А ведь эти деньги могли бы пойти на развитие команд! В создавшейся ситуации другие гонщики могут забастовать и пригрозить владельцам отложить сезон, который обычно начинается в марте, до тех пор, пока все спорные вопросы не будут урегулированы. Если владельцы команд пойдут на некоторое повышение зарплат, эти деньги изымутся из бюджетов команд, а значит, все меньше средств будет оставаться на техническое развитие.

Несколько лет назад подобная ситуация сложилась в НБА, где начало сезона из-за переговоров владельцев клубов с игроками действительно было отложено. В результате потолок зарплат был поднят и конфликт практически “рассосался”. В НХЛ в будущем сезоне переговорный процесс может обернуться длительным локаутом: игроки будут требовать до последнего поднять потолок зарплат, а владельцы клубов стоять насмерть, не желая эти зарплаты поднимать. А в Национальной футбольной лиге период “революционного брожения” счастливо был преодолен и стороны пришли к жесткому соглашению: установить фиксированный уровень, выше которого нельзя предлагать даже самой звездной звезде.

Конечно, если за спиной пилота стоят солидные спонсоры, возможен и другой сценарий: “бедные” команды продают места в болидах. Уилсон (“Ягуар”) и Ферстаппен (“Минарди”) попали в команду лишь благодаря спонсорам, которых привели за собой. Кстати, внедрить “своего” пилота в команду стоит всего 3 миллиона долларов за сезон. Команды таким пилотам не платят. Однако если пилот себя хорошо зарекомендует, он может получить контракт и в более сильной командеЙ

Финансовые результаты этого года настораживают. Очевиден некоторый спад, который, конечно же, заставит Берни Экклстоуна задуматься. Даже самое успешное предприятие не может развиваться бесконечно, не сталкиваясь с кризисными явлениями. Яркий тому пример – мужской теннисный тур, возглавляемый с 1990 года Марком Майлзом. Если вначале тур развивался вполне динамично, то сейчас начались проблемы – зрители подустали от тенниса вообще и лиц одних и тех же игроков в частности. Вполне вероятно, что с подобными проблемами может столкнуться и Экклстоун. Пока же руководство “Формулы” пошло на изменения в правилах, которые несколько увеличили шансы неэлитных команд. Было, напомним, отменено правило “107 процентов”: если пилот не попадал в 107 процентов времени лучшего результата, то он не участвовал в гонке, а также увеличено с 6 до 8 количество мест, за которые начисляются очки, уменьшено число кругов официальной квалификации, при этом возрастала вероятность попадания пилота из неэлитных команд на верхние позиции стартовой решетки и увеличивалась цена ошибки. Пилот мог стартовать только с тем количеством топлива на борту, с которым проходил квалификацию. Сейчас Берни Экклстоун предлагал отменить пятничную квалификацию, потому что на нее приходило слишком мало зрителей, а субботнюю сделать предварительной. Окончательно же распределять места на старте с утра в воскресенье, в день гонки. Такой вариант, дескать, должен сделать гоночный уикенд более динамичным и привлекательным для зрителей. Но команды не очень обрадованы такой перспективой. Глава спортивного подразделения “БМВ” Марио Тессен, например, уверен, что изменения правил квалификации пойдут только во вред. Предложение Экклстоуна все же было принято в прошлый четверг.

Аналитики журнала EuroBusiness, констатируя кризис “Формулы-1”, отмечают, что многое теперь будет зависеть от стратегии и тактики представителей топ-менеджеров команд. Ситуация прояснится уже к началу следующего сезона, когда полностью сформируются бюджеты команд и пилоты заключат новые контракты. И тогда можно будет более или менее уверенно сказать, что ждет “Формулу-1”: крах или процветание.

Дмитрий Юмашев, “Итоги”