Home / History / Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 6, часть 2)

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 6, часть 2)

Photo: Mike Powell/Getty Images
Photo: Mike Powell/Getty Images

В период между осенью 1980-го, когда Меллинг согласился быть с нами в деле и, перед началом сезона следующего года в Дайтоне, работы у меня было невпроворот. В Рождественский сочельник того года, я заехал в магазин Банджо Мэтьюса в Северной Каролине, чтобы забрать у него внутреннюю раму (каркас) для нашего нового автомобиля, которую он сделал. В 50-х и 60-х Банджо был гонщиком, а в семидесятые годы – владельцем команды, занимавшийся в это время и в начале восьмидесятых, в том числе и постройкой машин. Сделанную им раму я привез домой в Доусонвилль, после чего передо мной встала совершенно определенная задача. Начав работу над автомобилем в День Рождества, я не прекращал ее до тех пор, пока мы не загрузили, покрашенную в голубой цвет машину, в грузовик для того, чтобы отвезти ее на гонку в Дайтоне (некоторые болельщики припомнят, что в 1981-м году я участвовал в гонках на голубом автомобиле, однако в 1982-м году мы вернулись к красной раскраске, с которой Пенске был так удачлив. Всю оставшуюся часть моей карьеры, за исключением 1991 года, в котором мой автомобиль, спонсируемый «Курс-Лайт» был раскрашен в голубой цвет, я участвовал в гонках на машине красного цвета и, хотя не поручусь за это наверняка, мне кажется, что красный цвет больше других бросается в глаза гонщикам и, наверное, предотвратил немало аварий в моей карьере).

После того как я привез раму машины в нашу мастерскую, то в течение примерно следующих шести недель приходил в нее восемь утра и не покидал ее даже для того, чтобы прерваться на обед или ужин. Обычно, работая в мастерской, я забирал свежий обед из сада моей мамы. Она готовила мне свежие окру, кукурузу, или, что-либо еще, в чем я нуждался в определенный день, а иногда, кто-нибудь приносил мне сэндвич.

Мастерская была достаточно большой только для того, чтобы вместить саму машину, но на остальное оборудование места не хватало (из школьного здания в Далонеге мы переехали после сезона 1979 года). Я изготавливал различные части кузова, доделывая автомобиль: панели боковин корпуса, лобовое стекло, маслопровод. Все в машине являлось моей работой, и только лишь ее двигатель был тем, чего я не касался — сборка моторов оставалась за нашим постоянным мотористом Эрни. Каждые сутки я работал до полуночи. Отчасти, это было вызвано тем, что я по настоящему увлекался своей работой, отчасти, мной двигало возбуждение, но в основном работал я по той причине, что знал, каким все должно быть в итоге. Перед нами стояла по настоящему трудная задача, ведь Меллинг дал нам реальный шанс, и я знал, что если не приложу к этому все свои усилия, то второго такого шанса у нас уже не будет. Где-то в это время я впервые познакомился с моим будущим приятелем Кёртисом Колвеллом. Мы помогли ему в том, чтобы грузовики его строительной компании прошли технический осмотр, а взамен он заасфальтировал немного места вокруг нашей мастерской. Как и любой другой, кто заходил к нам в те сумасшедшие дни, он мог бы вам поведать, что в то время мы отнюдь не были настроены дружелюбно, скорей наоборот, ведь мы были голодными, грязными и уставшими.

Когда НАСКАР санкционирует значительные изменения в размерах кузовов автомобилей, обычно, это приводит к определенным проблемам, вызванных тем, что командам нужно время адаптироваться к произошедшим изменениям. Появление чего-нибудь нового в гонках, будь то новый автомобиль или же просто какая-либо новая технология, всегда требует времени от команд и механиков, чтобы они могли полностью разобраться в том, что меняется и извлечь из этого выгоду. Для этого нужно проделать массу мелочей, различных испытаний, пройти через множество ошибок. В 1981 году не было по другому, и уменьшение размера кузова привело к многочисленным проблемам команд в Дайтоне того года. Многие из тех, кто приехали туда, разбили свои автомобили в авариях, или же просто столкнулись с какими-либо трудностями, тогда как мы, как ни странно, наоборот, выступили в Дайтоне весьма неплохо, квалифицировавшись шестнадцатыми и закончив гонку на шестой позиции. Вообще, наша команда достаточно неплохо выступала весь тот сезон, финишировав в восьми из тринадцати гонок, в которых мы принимали участие, семь из них закончив в первой десятке, и заработав по итогам сезона почти 70 тысяч долларов призовых. И если в Атланте 1980 года я завоевал свой первый поул, пусть и внешний, то в 1981 году, мне впервые удалось выиграть настоящий поул, победив в квалификации к апрельской гонке в Дарлингтоне «Си-Эр-Си Ребел-500». Это момент имел большое значение для нашей команды по различным причинам и не только потому, что теперь мы несли ответственность перед проницательным спонсором. Выиграть внутренний поул1 было не только гигантским шагом для моей уверенности и уверенности всех в нашей команде, но и укрепило Гарри во мнении о том, что он принял правильное решение.

Одним из факторов нашего успеха в той квалификации в Дарлингтоне, стал, работавший с Бенни Парсонсом, Джек Элдер. Он был прямо таки образцом настоящего крю-чифа, а, кроме того, еще до того, как мы начали работать вместе с ним, Джек всегда относился к числу тех ребят, которые могли помочь, даже молодому и неопытному «простофиле». То и дело он выручал меня советом, связанным с подготовкой автомобиля или с чем бы то ни было еще. Джек стал для нас настоящим подспорьем, ведь в те времена из-за финансовых трудностей мы не могли приезжать на гонки каждую неделю, а он держал нас в курсе всего того, что происходило в соревнованиях в те дни, когда мы в них не участвовали. Его помощь была очень важной для нас. Изношенные на один или два круга покрышки с одного из своих автомобилей он продавал нам по десять баксов за штуку, и для нас это была чертовски выгодная сделка.

В 1981 году Бенни уже не выступал за команду Эл-Джи Девитта, так что Джек был открыт для предложений. Заплатив ему за работу, мы получили от него огромную помощь в нескольких гонках, одной из которых была и та гонка в Дарлингтоне. Я мог обсудить с Джеком любую проблему с машиной перед гонкой, после чего в ней мне уже не приходилось иметь с ней дело. Его богатый гоночный опыт добавил уверенности всем в нашей команде.
Новость о том, что мы выиграли в Дарлингтоне поул, была преотличной, но ни тогда, ни после моей первой победы, которая пришла через два года, я не чувствовал себя так, будто наконец-то «добился своего». Даже после великолепно проведенных сезонов, в период между 1983-м и 1992-м годами, у меня не возникало чувства удовлетворенности достигнутым, так как я всегда в гораздо большей степени фокусировался на том, что меня ждет впереди, нежели на своих достижениях в прошлом. Что мне следует сделать дальше и как мне сделать это лучше? Вот какими вопросами я задавался в своей карьере. Вместо того, чтобы испытывать облегчение или чувствовать удовлетворение после победы в квалификации или в гонке, в моей голове всегда были мысли о том, где еще можно что-либо улучшить, и концентрировался я именно на этом. Сейчас оглядываясь назад, я, наверное, испытываю больше удовлетворение достигнутым, чем это было в те времена, когда я этого достигал.

Дарлингтон был благосклонен ко мне. Я уже писал, что раньше закончил гонку на этом треке вторым (позади Давида Пирсона), первый раз тогда финишировав в первой пятерке, поэтому перед той апрельской гонкой 1981 года, мы разгружались в хорошем настроении и выступили весьма неплохо. Все сложилось в нашу пользу. На то время, для нас это было второе уверенное выступление в Дарлингтоне за последние несколько лет, и тогда же мы впервые прошли первое настоящее испытание вниманием со стороны прессы. Будучи таким же робким и застенчивым, как и несколькими годами ранее, на сей раз я решил держаться перед репортерами поувереннее, чем это было в 1979-м году. Тогда, после нашего финиша на втором месте, к которому мы отнеслись не слишком эмоционально, некоторые из журналистов заглянули в гараж, чтобы взять у меня интервью. В это время, я, как и обычно, работал над машиной, на этот раз, находясь под ней, так что из под автомобиля торчали мои тощие ноги. Когда зашли репортеры, Дэн стоял рядом с машиной, а поскольку никто из них не знал, кто есть кто в нашей команде, то журналисты приняли Дэна за меня, а тощего парня под машиной за какого-то недокормленного механика. Они стали задавать Дэну разного рода вопросы, навроде: «Билл, чем ты можешь объяснить свой успех на этой неделе» и тому подобное, тогда как мой брат согласился со своей ролью, начав совершенно серьезно отвечать им, а я все это время смеялся про себя под машиной.

В апреле 1981 года я сам отвечал на вопросы репортеров, но, будучи в центре их внимания, чувствовал себя неуютно, и, по правде говоря, так никогда и не свыкся с этой ролью.

Я думаю, к концу сезона 1981 года для Гарри Меллинга стало ясно, от сравнительно небольших вложений в нас, он получает весьма существенные дивиденды. Первого декабря того года Гарри выкупил «дело» отца. Я пишу слово в кавычках, потому что в отцовском деле тяжело было, что-нибудь выкупить, в основном у нас оставались различные запчасти и детали к автомобилям, пара старых грузовиков и немного оборудования. Формально мы начали участвовать в гонках за «Меллинг Тул Компани» в начале 1982 года и, конечно, выступление в его команде, расширило наши возможности. Однако, несмотря на то, что деньги на все необходимое теперь доставались попроще, чем раньше, у меня никогда не возникало ощущения, что мы их получаем просто так. Бюджет нашей команды, я всегда рассматривал с той позиции, что все расходы из него, по-прежнему, ложатся на плечи отца. В этом смысле я был очень консервативен. Разработав вместе с ним, в конце семидесятых и начале восьмидесятых жесткую финансовую модель существования нашей команды, мы придерживались ее, уже выступая за Меллинга. Даже несмотря на то, что, наконец-то, у нас появились немного денег (а у Гарри имелось много финансовых ресурсов, о которых мы, наверное, мы даже не знали), каждый цент был у нас на счету. Решив, что настало время построить взлетно-посадочную полосу за нашей мастерской, с тем, чтобы больше не ездить в аэропорты Гейнсвилля или Атланты, мы сделали все сами, построив нашу собственную взлетно-посадочную полосу длиной 5.500 футов. Мы сделали ее нашими собственными руками, потратив на нее наши время и наши деньги (хотя, в конечном счете, мы все-таки воспользовались услугами строительной компании Кёртиса Колвелла, чтобы доделать все побыстрей). Небольшой самолет, взлетая или садясь на полосу, из-за неровностей почвы, пропадал из поля зрения три или четыре раза. Гарри мог чувствовать наш консервативный стиль расходов, и, я думаю, это одна из причин по которой, в конечном счете, он стал доверять нам. В 1982 году у меня была маленькая зарплата, помимо которой я получал также проценты от призовых в гонках, но в те времена, всем мы так нуждались в гоночном опыте и той радости, которую доставляет успех в гонках, что сами заплатили бы Гарри за предоставленный им нам шанс, будь у нас такая возможность. Дело в том, что никто из нас не занимался гонками ради денег, и, я думаю, это одна из причин, почему впоследствии мы сумели достичь такого успеха.

Сезон 1982 года хороший тому пример. В тот год мы ни выиграли ни одной гонки, но трижды смогли финишировать вторыми, дважды закончив гонку на этой позиции на треке в Шарлотт. В октябрьской гонке там, я уступил Гарри Генту, а пятью месяцами ранее, финишировал вторым, позади Нила Боннета, в «Уорд-600»2. После этой гонки я упал истощения, когда вылез из автомобиля. Погода в том мая была не по сезону жаркой и температура в машине поднялась до 135 градусов. Когда открывался гараж, пусть даже и в 5 утра, я уже находился в нем, затем работал над машиной в течение пяти или шести часов перед стартом гонки, после чего ехал на своем Форде все 600 миль ее дистанции, пребывая в удушливой жаре. Я уже подумывал остановиться на пит-лейн, чтобы Бенни Парсонс мог сесть за руль моей машины, но как только окончательно утвердился в своем решении, возглавлявший на тот момент гонку, Бобби Аллисон, выбыл из числа ее участников, сделав меня лидером гонки. В течение последних ста кругов дистанции я едва удерживал руль, и у меня не получилось бы вылезти из машины, попытайся я побороться за победу. Силы мои были на исходе, к тому же жизнь для меня всегда значила больше, чем победа в гонке. После финиша позади Нила, я выбрался из автомобиля и рухнул на землю. Сил больше не осталось – моя работа забрала их все. Медицинская бригада дала мне подышать кислородом, так как положение становилось критическим.

То, что случилось со мной, в те времена не представляло из себя чего-то необычного а, скорее, было в порядке вещей. Я и так выглядел весьма худощаво и тот факт, что в итоге свалился от изнеможения, ни в коей мере не повлиял на мои дальнейшие выступления. В следующие выходные я вновь был на треке и делал все то же самое, что и неделю назад, просто потому что так нужно было сделать. Тогда рядом с гонщиками не было того вспомогательного персонала, который присутствует на треке сейчас. Не было специалистов по питанию, или просто людей, которые бы ходили за тобой, постоянно повторяя: «Билл, тебе необходимо высыпаться», «попей своей жидкости» или «придерживайся правильного режима питания». Вместо всего этого каждый гоночный день мы травились окисью углерода, даже не осознавая этого. У всех из нас были гоночные шлемы, оставлявшие открытым лицо, и к этому еще надо добавить то обстоятельство, что часть выхлопов тех, устаревших автомобилей, на которых мы участвовали в гонках, попадала в кабину. В результате гонщик получал не слабую дозу CO2, поступавшего от двигателя его собственной машины. Обычно после гонки я возвращался домой с дикой головной болью, о причине которой, мог только догадываться. Тогда мне казалось, что она вызвалась сильным шумом или стрессом, ведь все ей мучились, но, как выяснилось, это было следствием отравления угарным газом. Первым шагом в сражении за «чистый воздух» стало появление шлемов, полностью закрывающих лицо гонщика, и я был одним из первых парней, кто стал их использовать. Многие гонщики не захотели менять свои старые шлемы на новые; Дейл, к примеру, так никогда и не стал участвовать в гонках со шлемом, полностью закрывающим лицо (все знают, что он погиб с открытым шлемом на голове). Со временем, усовершенствования выхлопной системы и технологии, применяемые в шлемах (инициированные гонщиками, а не НАСКАР) решили проблему интоксикации угарным газом. Сегодня в наших автомобилях есть специальные устройства не просто закачивающие воздух в наши шлемы, но при этом еще и фильтрующие его. Покидать трек с головной болью – признак старой «школы» НАСКАР, тех времен, когда гонщики не только управляли своими машинами, но еще и сами готовили их к гонкам. Если все это приводило к истощению организма или вызывало головную боль, — ну что ж, значит, так тому и быть. Такими были наши мысли в те времена.

И дело было не только во мне, а во всей нашей команде. Все ее участники привыкли потуже затягивать пояса. В начале существования команды Эллиоттов в ней было трое человек – я, Эрни, Дэн – и еще пара ребят, которые вместе с гоночным автомобилем переезжали от гонки к гонке. В 1982 году с нами в деле участвовал Меллинг, поэтому мы смогли собрать замечательную команду из парней, живущих неподалеку от нас, которые были по настоящему преданы нашему общему делу. Лойал Уилсон вставлял под машину домкрат, Майкл Хилл заправлял ее топливом, Клинт Чамли подносил колеса, мой брат Дэн менял их впереди автомобиля, а Стив Рейган сзади. С длинными прическами, которые были распространены в семидесятые, выглядели мы не слишком опрятно, но работали, как только могли, едва ли больше всех из тех, кто участвовал в соревнованиях. В те времена нашим девизом было: «Выполняй работу, делай ее быстро и не перестарайся». Каждый из нас придерживался этого принципа – работал на пределе и делал все, что мог, а последовавший прогресс в результатах являлся отражением усилий всех членов нашей команды. Более явно эти усилия отразились в победе наших ребят в «Соревновании механиков НАСКАР»3 1982 года. Мы достигли своей цели и стали одной из наиболее грозных команд в гонках.

Тяжело не показаться ворчливым стариком, говоря это, и я ни коей-мере не вкладываю в свои слова критику, это просто факт: большинство молодых гонщиков, которые начинают участвовать в наших соревнованиях сегодня, как и более опытные из них, а также другие члены команд и понятия не имеют о той работе, которую мы, как и большинство других участников, делали в семидесятые и восьмидесятые годы. С течением времени новички все меньше и меньше понимают и правильно оценивают действия своих предшественников, сделавших соревнования НАСКАР такими, какими они являются сейчас. В жизни предоставляется немного настоящих возможностей, а та, которую мы получили от Меллинга, была по настоящему редкой, одной из тех, про которые говорят, «преподнесена на блюдечке с голубой каемочкой», но мы эту возможность заслужили. Когда папа, Дэн, Эрни и я занимались чем-то одним, ради этого мы жертвовали чем-то другим. Нам ничего не доставалось легко, но мы никогда не сдавались, а мама с папой подавали нам в этом пример. Такой была моя жизненная философия, философия Эрна, Дэна и таким было отношение к жизни людей, живущих вместе с нами в Доусонвилле, но одного только упорства было недостаточно. При всем том, насколько сильно мы стремились участвовать в гонках, кто-то должен был предоставить нам возможность сделать это. Гарри дал нам такую возможность и за это я ему бесконечно благодарен.

1 — То есть настоящий поул.
2 — Сейчас эта гонка называется «Кока-Кола 600».
3 — В оригинале «NASCAR Pit Crew Competition».

Перевод Bio

Check Also

Коммьюнити Montoya.Ru на Фейсбук

Вы, наверное, посчитаете нас идиотами. Но мы того стоим. Спустя десять (10) лет после появления …

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

5 × 1 =