Home / History / Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 2)

Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 2)

NASCAR legend Buddy Baker (#28, leading) won the 1979 race driving an Oldsmobile called the “Gray Ghost”. Baker won $50,000 in the 20-lap show at an average speed of 194.384 mph in a field that featured the nine pole winners from the 1978 season – a for mat used to determine the entrants until this year.
NASCAR legend Buddy Baker (#28, leading) won the 1979 race driving an Oldsmobile called the “Gray Ghost”. Baker won $50,000 in the 20-lap show at an average speed of 194.384 mph in a field that featured the nine pole winners from the 1978 season – a for mat used to determine the entrants until this year.
«Шоу в семидесятые»

В семидесятые NASCAR был гораздо более простым деловым предприятием, нежели сегодня, намного более бесхитростным, а люди в этом бизнесе куда лучше знали друг друга, чем в наши дни. Все потому, что в те времена в автогонки переделанных из серийных автомобилей было вовлечено сравнительно немного денег. В 1949 году — первом, в котором NASCAR официально проводил свои соревнования — победитель чемпионата, Ред Бирон, по ходу сезона заработал 5 800 долларов. В 1959 году, Петти получил призовых на сумму 49 220 долларов, а еще десятью годами спустя, в 1969-м, ставший в том году чемпионом Давид Пирсон, заработал 229 760 баксов. В 1979-м, выигравший титул Ричард Петти, получил 561 934 доллара. Звучит весьма неплохо до тех пор, пока не вычтешь налоги, вместе с текущими расходами на техническое обслуживание машин и заработную плату работникам команд. А если сравнить с современными призовыми – в 2002 году, чемпион Тони Стюарт получил 9 163 761 доллар – то суммы, выплачиваемые в прежние времена, и вовсе покажутся просто смешными.

Деньги и привлекшие их телевизионные контракты, указывают путь, по которому развивается спорт. Раньше люди в нем могли себе позволить быть более неторопливыми, менее напряженными и просто быть самими собой. Можно было приятно провести время, так как никто не рассматривал тебя под увеличительным стеклом. Сейчас к гонщикам приковано пристальное внимание со стороны NASCAR и со стороны их спонсоров, поскольку корпоративный имидж и удовлетворение интересов последних имеет первостепенное значение, как на командном уровне, так и на уровне NASCAR в целом. В 2004 году Джимми Джонсон был оштрафован после победы в летней гонке в Поконо на десять тысяч долларов за то, что сбил с крыши своего автомобиля бутылки «Пауэрейд» — компании, являющейся спонсором NASCAR, — таким образом, он акцентировал внимание на титульном спонсоре своей команды, компании «Ловс». Несколькими неделями спустя, победивший в гонке «Брикъярд-400» Джефф Гордон, спонсируемый конкурентом «Пауэрейд», не поехал на алею победителей вообще. Естественно, что как спонсоры, так и в NASCAR, были весьма расстроены случившимся. В официальном заявлении, сделанном вскоре после победы Гордона, президент NASCAR, Майк Хелтон – являющимся человеком, отчитывающимся перед спонсорами, — напомнил гонщикам, что визит на аллею победителей — такая же важная составляющая победы в гонке, как пересечение финишной черты и призвал всех их «уважать и соответствующим образом исполнять традиционное послегоночное чествование победителя».

Сейчас NASCAR стал настолько коммерциализирован, что не возникает ощущения, будто едешь на гонку в субботу вечером – теперь это целиком и полностью процесс по извлечению прибыли, процесс, в который вовлечено очень многое. Спонсоры платят кучу денег, и гораздо больше влияют на то, что получается в результате. Любой из тех, кто следил за нашими соревнованиями в течение последних пятнадцати или двадцати лет, скажут Вам, что новый, семейный образ NASCAR, едва не был полностью разрушен группой болельщиц, более известных как «гаражные ящерицы». В отличие от сегодняшних дней, в прежние времена крупных спонсоров было немного. Сейчас, за каждой машиной, выставляемой командой в гонках, стоит весьма крупная сделка и из тех денег, которые спонсоры вкладывают в гонки, мне думается, большую часть они рассчитывают вернуть. Во всем этом нет ничего плохого, просто теперь другие времена. Единственным минусом нынешней системы является то, что по мере того, как наш спорт поднимался по лестнице популярности, многие из его первоначальных, наиболее активных болельщиков, оказывались за пределами NASCAR. Более того, даже некоторые из любимых нами старых треков, начали терять гонки, которые стали проводиться на новых, больших спидвеях, расположенных на более крупных деловых рынках, которые помогают расплатиться по всем этим огромным обязательствам перед спонсорами.

В 1976 году, папе Эрни, Дэну и мне не приходилось отвлекаться на спонсоров, зрителей или что-либо еще. Ничего из этого мы просто не имели. Даже путеводной нити и той у нас не было, а единственное, в чем мы были уверены – это в том, что хотим выступать в гонках. Команда Эллиоттов была из такого рода участников, которых, пишущие о NASCAR журналисты сегодня, называют «доукомплектовывающие пелотон»1. Из-за низкого положения в очковом зачете, мы всегда находились на паршивых местах на пит-лейн, в гараже и занимали стартовые позиции рядом с другими аутсайдерами. Нашим «спонсором» являлся «Далонега Форд Сейлс»2, то есть папа. Со временем мы узнали о других парнях, на самой нижней ступеньке NASCAR. На ней сформировалась своего рода субкультура аутсайдеров, парней, навроде, Сесиля Гордона и Марти Роббинса. Марти всегда возвращался к гонкам. Он был веселым человеком, и рядом с ним никогда не было скучно. Вы можете мне возразить, что Марти вовсе не был неудачником, а являлся очень успешным записывающимся музыкантом, ведь в конце пятидесятых или начале шестидесятых его кантри-баллада о стрелке «Эль-Пасо» стала хитом номер один. Он участвовал в гонках только потому, что получал от этого удовольствие. Надевая свой шлем, на котором были нарисованы ноты, Марти спасался от бешеного ритма мира шоу-бизнеса. По похожим причинам, в субботу вечером я могу участвовать в гонке на одном из местных треков с гаревым покрытием — мне нужна передышка.

Я чувствую, с каким возросшим раздражением стали относится к «доукомплектовывающим» гонщикам некоторые из звездных имен в нашем спорте, и слышу каким снисходительным тоном они позволяют себе разговаривать с ними. От меня вы никогда не услышите подобного. Во-первых, я сам был одним из таких неудачников и их сила воли, вместе с упорством вызывают у меня восхищение, а во-вторых, по опыту я знаю, что хороший гонщик, с небольшой помощью, из аутсайдера может превратиться в чемпиона Кубка Уинстон. Гонщик позади пелотона имеет столько же прав находиться в нем, сколько и кто-либо еще, ведь отнюдь не каждый имеет машину, способную мчаться среди лидеров. Кто-то должен оказаться в середине или в конце итогового протокола гонки. Существует определенная группа гонщиков, занимающих позицию в первой пятерке или десятке зачета чемпионата, которая вновь и вновь заканчивает гонки в числе первых по той причине, что хорошо финишировали раньше. Успех порождает успех. Машины этих парней, стоят рядом с тобой в гараже или на пит-лейн, ты видишь, что они делают, что не делают и все это передается тебе. Затем идет следующая группа и так далее, до тех трех или четырех гонщиков «доукомплектовывающих пелотон». Мы находились в нашем собственном маленьком мирке, пытаясь выяснить, что же нам нужно делать дальше. Другие парни были суперзвездами. Они приезжали на гонку, намереваясь ее выиграть, а мы были нечто среднее между кормом для скота и теми, кто его насыпает.

Зная наши ограничения, мы понимали, что не можем побороться за победу с такими парнями, как Петти и Пирсон. Цель нашего участия в гонках заключалась не в том, чтобы каждую неделю становиться богаче на 640 долларов, а в том, чтобы набираться опыта. Мне нужно было время на гоночном треке, нужно было проезжать круги, на которых я мог бороться с самыми лучшими гонщиками в мире. С этой точки зрения, в начале своей карьеры в NASCAR я провел несколько замечательных лет, в том смысле, что начал стартовать в гонках и получил тонны новых знаний.

По мере того как наши результаты улучшались, мы, потихонечку, начали подниматься наверх, к кормушке, а иногда действительно находились очень близко от того, чтобы покинуть ряды неудачников. Став более опытными и заработав немного денег, мы двигались вперед, поставив себе целью закрепиться на том, чего уже достигли, и подниматься еще выше. За наши первые три года участия в гонках Кубка, мы, по существу, только оперились. В это время мы не могли себе позволить заявляться более, чем на восемь или десять гонок в году, тогда как такие звезды, как Ричард Петти, участвовали во всех тридцати гонках сезона. Чтобы вы могли лучше представить себе ситуацию, в которой мы тогда находились, приведу в пример Кейси Кейна – одного из самых лучших молодых гонщиков Кубка сегодня. К двадцати годам за свою карьеру в трех сериях NASCAR (Крафтсман, Буш и Кубок Некстель)3 он имел за своими плечами больше кругов в гонках и стартов в них, чем я, когда мне было двадцать семь или двадцать восемь. Я мог участвовать в двух гонках в течение одного уикенда, но то был совсем другой уровень соревнований – в основном это были местечковые вечерние гонки по субботам в южных штатах. До тех пор, пока мне не исполнилось двадцать восемь, я проезжал десять или даже меньше гонок NASCAR в год.

Мы учились основам. Сравните нас с начинающим игроком в хоккей. Если однажды, Вы захотите выступать в Национальной хоккейной лиге и выиграть Кубок Стэнли, то, первое, что потребуется сделать для этого – научиться кататься на коньках. Затем, необходимо будет скоординировать свое зрение и движения верхней части туловища с тем, что делают Ваши ноги, а затем уже потребуется оттачивать свое умение проходить соперников, бросать шайбу и использовать приемы обороны. Делая все это, вы будете повышать уверенность в собственных силах.

Мы поступали точно также. Узнавая об особенностях конкретного трека, мы разбирались, как меняется на нем динамика автомобиля, и насколько по-разному следовало его подготавливать к определенной гонке. Возможно, на одном треке нужно было сделать подвеску более мягкой, или выбрать другой тип покрышек или же другую стратегию дозаправок. Собирать по крупицам эту информацию уже само по себе было достаточно непросто, но учтите еще и вот что – по мере того, как мы это делали, наши автомобили постоянно изменялись, как в плане внешнего дизайна, так и в техническом отношении. В конце семидесятых для нас это стало одной из самых больших трудностей. Большие квадратные автомобили середины того десятилетия, на которых мы начинали, Детройт заменил машинами с лучшей аэродинамикой, более мощными двигателями, большей прижимной силой и более крепкими шинами. В то время, пока происходили эти изменения, нам постоянно требовалось вносить соответствующие коррективы в уже полученную общую формулу подготовки автомобиля к гонке. Представьте себе, что будет, если размеры футбольного поля и особенности игры будут меняться каждые несколько месяцев. Какому стрессу подвергнуться тренеры и игроки? В NASCAR нечто подобное, только на скорости в пару сотен миль в час любое изменение воспринимается гораздо более гипертрофировано.

Кроме того, есть еще подсознательная сторона управления гоночным автомобилем. Я как-то слышал, что отец Уэйна Грецки назвал самым ценным качеством своего сына не его технику катания, умение бросать шайбу или же скорость, а то, что Уэйн знал, где будет находиться шайба, прежде чем это понимал кто-либо еще, вот почему он обыгрывал своих соперников. Такого рода интуиция или предчувствие важная составляющая гонок, переделанных из серийных автомобилей. Если гонщик догнал другую машину, и надеется ее опередить, то ему необходимо сразу же принять решение, сколько пространства на треке оставить своему сопернику при маневре обгона, оставить ли ему фут или только шесть дюймов (если обгоняющий в этом не уверен, то он оставит своему сопернику фут или два), но этот один миг сомнений может стоить целой гонки. Если ты уверен, то ты уверен. Учитывая, что мое участие в гонках было ограничено их определенным числом, учился я довольно быстро.

На гонку «Дайтона-500» 1977 года, мы приехали, взяв Форд «Турино», но попасть на старт не смогли. Разочарование, конечно, было огромным, но позже, где-то в середине того сезона нам очень крупно повезло. Бобби Аллисон и Роджер Пенске решили пересесть с Форда «Меркьюри» или «Кугуара» (у них был один и тот же тип кузова), на «Матадор», производства «Американ моторс»4. Неожиданно, они захотели продать машину и все те зачасти к ней, которые имели. То, как закончилась эта сделка, многое скажет вам о том, какую позицию мы занимали в те времена в иерархии NASCAR: Пенске совсем не хотел, чтобы его автомобиль получила одна из конкурентоспособных команд, поэтому он продал его нам, подразумевая, что мы были последними из тех, кто на этой машине мог повернуть положение вещей вспять и начать представлять для него опасность на гоночном треке. За все про все папа отдал двадцать пять тысяч долларов. В 1976 году это были больше деньги, я помню, как он ходил в банк, чтобы занять их. За эти двадцать пять тысяч мы получили одну машину и тонны (именно тонны) запчастей.

Но даже, несмотря на то, что наконец-то мы обладали хорошим автомобилем и до конца жизни были обеспечены запчастями к нему, нам все еще требовался опыт борьбы с сильными соперниками. Вот почему в некоторых гонках я продолжал выступать за других владельцев команд, но в самых значимых этапах сезона 1978 года, мы участвовали на нашей собственной машине (ранее принадлежавшей Пенске) и, в конце концов, наделали немного шума.

Огладываясь назад, я понимаю, что 1978 год был поворотным как в моей гоночной карьере, так и в развитии нашей команды в целом. Мы не только получили классную машину и могли применить ее в деле, но и приобрели новые знания вместе с определенным опытом. Из доставшихся нам запчастей Эрна собирал двигатели; он и до этого был очень хорошим мотористом, но в том году действительно начал достигать своего полного потенциала. Составные части, необходимые для успеха, сложились воедино, и тот год стал для нашей команды прорывным. Из десяти гонок Кубка, которые мы провели в нем, пять из них я закончил в первой десятке. Кроме того, мы все увереннее и увереннее чувствовали себя на суперспидвеях. Финишировав на пятом месте в 125-мильной квалификационной гонке к «Дайтона-500», саму ее мы закончили на восьмой позиции, а затем продолжили этот подъем, приехав пятыми в Дарлингтоне, шестыми – в «Уинстон-500», девятыми – в «Файеркрекер-400» и шестыми в «Соферн-500». По итогам сезона наш выигрыш составил 42.065 долларов, значительно возрастя по сравнению с двумя предыдущими годами, в которых мы заработали соответственно 11 и 19 тысяч. Однако, деньги не шли ни в какое сравнение с тем опытом в создании, подготовке, техническом обслуживании гоночных автомобилей и гонках них, который мы получили тогда. В том сезоне в нас стали видеть соперников, но что гораздо более важно, он дал нам уверенность в наших силах. Пока мы еще не были готовы затмить Кайла Ярборо или Ричарда Петти, но все больше и больше убеждались в том, что у нас есть требуемое для игры в главной лиге.

1 В оригинале: «field fillers».
2 Имеется в виду местное представительство Форда. Далонега — город в северной части штата Джорджия.
3 Сейчас эти серии называются соответственно: Кэмпинг Ворлд Сериес, Нейшевайд и Кубок Спринт.
4 American Motors Corporation. В 1986 году была куплена компанией «Крайслер».

Перевод Bio

Check Also

Коммьюнити Montoya.Ru на Фейсбук

Вы, наверное, посчитаете нас идиотами. Но мы того стоим. Спустя десять (10) лет после появления …

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

два × 3 =