Home / Пятьдесят лет технического прогресса Формулы-1. 50-е годы.

Пятьдесят лет технического прогресса Формулы-1. 50-е годы.

В продолжение темы исторических обзоров мы публикуем первую часть краткого описания эволюции Формулы-1 — исключительно для того, чтобы перейти к более подробному изучению технических особенностей современных болидов.

50 лет тому назад: восемнадцатилетняя Элизабет Тейлор вышла замуж за наследного владельца сети отелей Конрада Хилтона, началась Корейская война, Уильям Фолкнер получил Нобелевскую премию по литературе, Альберт Эйнштейн выступил по телевидению с предупреждением об опасности гонки вооружений. Умер Иосиф Сталин и состоялся 20-й съезд КПСС, осуждающий культ личности. А 13 мая 1950 г. на летной полосе в Сильверстоуне, Англия, был торжественно открыт международный Чемпионат Формулы-1.

Уже в первом сезоне гонок Гран-при были видны основные принципы, которые не изменились и по сей день. Болид Формулы-1 – это конструкция, которую водрузили на колеса с одной единственной целью: победить!

Формула-1 выстояла вопреки всему в начале послевоенной гоночной эпохи, а конструкция гоночного болида была сформулирована гениальным немецким конструктором Фердинандом Порше следующим образом: «Идеальный гоночный болид сначала пересекает финишную черту, а затем разваливается на составные части». Философское значение этой удивительной мудрости в том, что, если болид, выполнив свою задачу, все еще функционален, значит, конструктор виноват в использовании деталей избыточной надежности …

Оглядываясь назад, может показаться, что болиды того времени абсолютно не подходят для выполнения своего назначения. Но для своих современников они выглядели, как их внуки начала 21-го века для нас. Это было чудо техники, созданное для наземных «полетов», состоящее из шасси, кокпита, приборной панели, двигателя, бака и колес – и ничего лишнего!

Одно было для всех болидов первого поколения общим: мотор находился впереди. Но на этом их схожесть и заканчивалась. Правила допускали двигатели c наддувом, в которых нагнетатель заполнял камеры сгорания воздухом под давлением. Объем безнаддувного двигателя ограничивался 4.5 литрами, двигателя с механическим нагнетателем – 1.5 литрами.

Как правило, шасси представляло собой трубчатую раму. Бак был расположен за спиной водителя и, таким образом, формировал заднюю часть болида. В этом плане дизайн не менялся с конца 30-х г.г. Однако в этом секторе назревала революция. Передовая конструкция Cisitalia-Porsche 360 с двигателем в базе так и не достигла гоночной «зрелости» по финансовым причинам.

Сильнейшей командой сразу стала Alfa Romeo, с которой подписали контракт три «Ф»: Д-р Нино Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджоли. Это трио побеждало всех и вся, а Фарина и Фанхио стали первыми чемпионами в истории Формулы 1. Alfa не знала поражений до 1951 года, когда аргентинский гонщик из Ferrari Фроилан Гонсалес победил своих соперников в Сильверстоуне.

Самой интересной конструкцией начала 1950-х была несомненно британская BRM, чья смелая концепция так и не принесла успеха на трассе из-за финансовых трудностей. Британская команда для своего гоночного болида использовала традиционное шасси с трубчатой рамой и задним приводом De-Dion. Они использовали 16-цилиндровый (!) 1.5-литровый (!!) двигатель. Теоретически, такой двигатель мог обеспечивать 615 л.с. при 12000 об/мин, но давал только 525 л.с. при 10500 об/мин, среди прочего, из-за того, что карбюратор SU не заменили на планировавшуюся систему впрыска топлива. Тем не менее, по мощности этот двигатель все-таки превзошел чрезвычайно успешный Alfa Romeo 158 и 159 более чем на 100 л.с.! Единственной проблемой сенсационной BRM type 15 стало то, что она не соответствовала формуле Фердинанда Порше: она разваливалась на составные части задолго до финишной черты.

Болиды нельзя было заправлять обычным бензином из-за громадных температурных нагрузок, особенно у двигателей с наддувом. Поскольку правила допускали свободный выбор топлива, специалисты-нефтяники смешивали обычный бензин с доброй порцией спирта для охлаждения.

В течение двух лет (1952 и 1953 г.г.) Чемпионат проводился под названием Формула-2 с двигателями до 2000 куб.см. Подобно Alfa Romeo, доминировавшей в Гран-при раньше, сейчас прорвалась вперед Ferrari с двигателями 500 и 553 – Альберто Аскари привозил победу за победой в маленьких машинках. В 1952 году итальянец выиграл шесть Гран-при и стал чемпионом. В следующем году он успешно защитил свой титул, пять раз финишировав первым.

Из-за маленького объема цилиндра 4-цилиндровая Ferrari развивала не больше 190 л.с., при чем это был почти предел технических возможностей. Только Maserati удалось добиться большей мощности мотора: с мощностью чуть более 200 л.с. был поставлен новый рекорд среди безнаддувных двигателей. Наконец, магические цифры: 100 л.с. на 100 куб.см. рабочего объема двигателя.

Что касается шасси, инженеры бездействовали, аэродинамика также не получала должного внимания.

Сезон 1954 года известил о начале формулы в 2.5 литра и о начале фазы, которая перенесла техническую сторону гонок Формулы-1 сразу на три важных шага вперед. «Отцами» перемен стали команды Mercedes, Connaught и Cooper.

Немцы пришли в гонки GP и одержали двойную победу. Хуан Мануэль Фанхио приехал первым, за ним — Карл Клинг. К концу следующего гоночного сезона Mercedes участвовал еще в одиннадцати гонках и выиграл еще восемь Гран-при. Фанхио стал чемпионом в 1954 и 1955.

Этот самый Фанхио, ставший чемпионом в 1951 году с Alfa Romeo, обхаживал легендарного гоночного менеджера Mercedes Альфреда Нойбауэра всеми возможными способами. А когда «Дон Альфредо», наконец, пригласил его в Германию, чтобы заключить контракт, тот, не жалея казны компании, забронировал для аргентинской суперзвезды номер отеля со своей ванной! Современные гонщики, наверное, и не подозревают, что в отелях бывают номера без ванной…

Успешные двигатели Mercedes имели восемь цилиндров и систему прямого впрыска топлива. Таким образом, закат эры карбюраторных двигателей был не за горами, даже несмотря на то, что прямому впрыску Bosch пришлось вскоре уступить место остроумной системе впрыска во впускной коллектор. Как и в современных двигателях Ф1, вы не найдете в Mercedes клапанных пружин. Клапаны контролировались распределительными валами. Еще через 30 лет Renault предложит идею использовать для этого сжатый воздух.

Все болиды Формулы-1 все еще оснащались барабанными тормозами. Сейчас нам это кажется Каменным веком. С британской Connaught в 1955 году началась победа дисковых тормозов, когда английский дантист Тони Брукс выиграл Гран-при Сиракуз в Италии, гонку, не входившая в календарь Международного Чемпионата. Однако только через несколько лет были переоборудованы все болиды. В 1958 году механики Ferrari сняли дисковые тормоза со спорт-кара Ferrari во время тренировок для Гран-при Италии и установили их на болиды Формулы-1.

Еще одно новшество прокралось в Формулу-1 почти незаметно 16 июля 1955 года, и вскоре оказалось незаменимым. Один австралиец по имени Джек Брэбхем появился в Эйнтри, Англия, на своем Cooper, у которого двухлитровый бристольский мотор был установлен позади гонщика. К 1959 году такая конструкция доказала свою эффективность, и конструкция с переднерасположенными двигателем канула в Лету.

Вплоть до конца 1957 года было разрешено свободно выбирать вид топлива. Mercedes, к примеру, полагался на следующий рецепт: 45% бензина, 25% метилового спирта, 23% авиационного топлива, 3% ацетона и 2% нитробензина. Оставшиеся два процента держатся в секрете и поныне. Взрывоопасная смесь была настолько агрессивной, что остатки топлива после тренировок и гонок выкачивались, а двигатель промывался обычным бензином. Иначе за ночь двигатель разъедало!

С 1958 до конца 1960 года команды были вынуждены заливать авиационное топливо с октановым числом 130, после того, как их нефтяные спонсоры, и, прежде всего, Shell, убедили руководство Формулы-1 использовать более привычный бензин, чтобы фанаты могли покупать тот же бензин, на котором ездят их кумиры. Еще одним их аргументом стала борьба за здоровье гонщиков и персонала команд.

Даже в те дни хорошая идея не была гарантией успеха, как демонстрируют два примера из Италии. Alfa Romeo экспериментировала с полноприводным болидом, у которого кокпит был расположен за задней осью. Инженеры Ferrari привезли на тесты 2.5-литровый двухцилиндровый (!) двигатель: он не был особенно мощным, но развивал невероятный крутящий момент.

* * *

В те дни гонщикам были присущи традиционные достоинства, а в их спортивном мастерстве порой проявлялась средневековая галантность. В 1956 году Питер Коллинс, который был близок к победе, отдал свою Ferrari коллеге по команде Фанхио во время гонки в Монце. Без этого широкого жеста аргентинец не получил бы свой четвертый чемпионский титул. В 1958 году британского гонщика из Ferrari Майка Хоторна чуть не дисквалифицировали после Гран-при Португалии. И только лжесвидетельство его самого ярого противника Стирлинга Мосса предотвратило это. После подсчета Моссу не хватило одного очка до чемпионского титула, который получил Хоторн. После того случая Моссу так и не представилась возможность выиграть Чемпионат.

Check Also

Монтойя финиширует в TOP10 на Гран При Индианаполиса

На прошедшем в минувшую субботу Гран При Индианаполиса, Хуан-Пабло Монтойя финишировал на 10-м месте, отстав …