Home / Патрик Хэд: »Сейчас моя жизнь посвящена команде»

Патрик Хэд: »Сейчас моя жизнь посвящена команде»

Вы закончили прошлый сезон на втором месте…

— Точно. Первыми из проигравших

Сезон казался многообещающим, вы здорово прибавили по сравнению с 2001-м, но результата это не принесло…

— Все наши разочарования связаны с завышенными ожиданиями. Все надеялись — команда, публика, пресса, наши партнеры. Ждали борьбы с «Феррари» и остались разочарованы. Надеюсь в новом сезоне команде удастся большее.

В Малайзии команда заработала дубль, а Михаэль был лишь третьим. Тогда показалось, что 2002-й сложится удачно?

— В «Феррари» тогда публично отказались от новой машины и мы знали, что сражаемся с прошлогодней техникой. Не думаю, что в руководстве «Вильямс» кто-то мог переоценить тот дубль в Малайзии, тем более, что резина «Мишлен» явно лучше подходила Сепангу, так что праздновать было нечего.

Давайте к «Мишлен» вернемся позже. У BMW получился действительно хороший мотор, не так ли?

— Да, мотор очень хорош. Плохо то, и в BMW это знают, что с шестью отказами мотора за сезон очень сложно бороться с «Феррари». Гонщики этой команды в большинстве гонок уходили вперед еще на старте и им не нужно было так сильно нагружать мотор. Даже, когда Михаэль и Рубенс делали вид, что участвуют в гонках, обороты их моторов были на 1000 ниже, чем на старте. Момент инерции, часто служащий причиной поломок поршней — это мощность в квадрате, так что разница в 1000 оборотов сильно сказывалась на износе мотора. У «Феррари» действительно выдающаяся надежность, но эти машины эксплуатировались далеко не на пределе своих возможностей, в отличие от их соперников.

Тогда в чем преимущество «Феррари», позволившее им добиваться таких результатов на небольших оборотах? Шасси, которое вы назвали консервативным, оказалось неудачным?

— Шасси сильно проигрывало «Феррари», поэтому нам и потребовалось сильнее раскручивать мотор. Между сезонами 2001 и 2002 года мы недостаточно продвинулись вперед, что-то упустили из вида. Концепция и аэродинамика машины были разработаны еще Джефом Уиллисом, который отвечал у нас за аэродинамику (и впоследствии перешел в «БАР»). Были сделаны неверные выводы, мы двигались не в ту сторону и потом серьезно работали над тем, чтобы исправить эти ошибки.

Один из боссов чемпионата Indy считает, что в «Вильямс» упустили свой шанс. Надо было бороться с «Феррари» в 2001-м, когда в распоряжении команды был лучший мотор чемпионата. Вы согласны с этим?

— В этом замечании есть доля правды и я соглашусь с тем, что P80 образца 2001 года, имел большее преимущество перед «Феррари», чем P82 в 2002-м. Однако в 2001-м дебютировал «Мишлен», а выиграть титул в дебютном сезоне, не зная трасс и наугад выбирая составы резины, нереально. Мы не могли выиграть тот чемпионат.

Ходят слухи, что BMW примет более плотное участие в разработке шасси. Это правда? Если да, то что вы об этом думаете?

— Мотор и системы его обеспечивающие нельзя нельзя отделять от проекта машины в целом. Не забывайте, мотор — важнейший структурный узел при разработке шасси и было бы неправильно говорить о том, что BMW не участвует в разработке концепции машины. Мы очень тесно сотрудничаем в вопросах стратегического планирования, разработки оптимального интерфейса между шасси и мотором.

Марио Тайссен как-то проговорился, сказав что в BMW рассчитывали на быструю победу. Они считали, что достаточно построить мощный мотор и поставить его на шасси «Вильямс», чтобы обеспечить себе титул. Этого не случилось. Возможно теперь Марио с товарищами оказались перед необходимостью закатать рукава и застрять в… Извините за метафору. Я не прав? Что они сейчас чувствуют?

— Они знают, что сделали очень хороший мотор и все же преимущество «Феррари», по сравнению с 2001-м годом возросло. Конечно это касается и BMW. Мотивация у них и у нас очень высока, мы не смогли добиться поставленной цели в 2002-м, но собираемся добиться ее в будущем. Думаю реплика, о которой вы упомянули рождена огорчением и я могу понять причины его вызвавшие, ведь со всех сторон только и слышно разговоры о том, что мотор BMW — лучший. Очевидно в руководстве BMW есть люди, которые считают, что можно решить проблему с помощью собственных инженеров. Но основной проект машины был разработан «Вильямс».

Так будет и дальше?

— Да.

Вы думаете, что потеря Вернера Лауренца (логистик BMW, перешедший в llmor) не повлияет на работу команды?

— Он участвовал в работе, но непосредственно не занимался проектированием мотора. За это отвечал Хайнц Пашен, директор отдела разработки моторов BMW. Я не думаю, что в BMW что-то потеряли, кроме информации, которую Вернер может передать Ilmor. Конечно это их дело, да и как-то повлиять на это почти невозможно.

Я слышал, что и Герхард Бергер не вечно будет работать на BMW…

— Об этом я почти ничего не знаю. Думаю Герхард, с его огромным опытом, очень помог BMW, без него они были бы слабее. Видимо им придется серьезно ломать голову, подыскивая ему замену.

Будем заканчивать с BMW. Последний вопрос: Вы считаете, что BMW и «Вильямс» неразделимы?

— Мы только что закончили третий сезон из пятилетнего контракта, заключенного в 1997-м. Тогда у них был нулевой опыт работы в «Формуле-1», а сейчас это большой отдел, две сотни сотрудников и куча поставщиков. Однажды им придется определиться со своим будущим в «Формуле-1» и у меня нет сомнений в том, что они останутся. Мы работаем над программой дальнейшего сотрудничества, но еще не все решено.

Несколько минут назад вы упомянули Джефа Уиллис. В начале прошлого сезона все говорили о двухкилевой схеме, но Джеф и Рори Берн от нее отказались, а Эдриан Ньюи использовал. Что будет в следующем сезоне?

— В конце января вы получите ответ.

Как повлияли на вашу работу уход Джефа и слухи об уходе Гэвина Фишера?

— Сильно повлияли, я думаю часть наших прошлогодних проблем связана именно с этим.

Френку Вильямсу пришлось раскошелится, чтобы удержать Гэвина, а Джеф все же перешел в «БАР». Можно сделать вывод — Фишер более важен для команды?

— Я думаю здесь можно сделать только один вывод — мы смогли договориться с Фишером и не смогли с Уиллисом.

Насколько высоко вы оцениваете их профессиональные навыки?

— Это очень способные специалисты. Думаю Гэвид был, да и сейчас находится на полпути от старшего до ведущего конструктора. Он прогрессирует и может рассчитывать на хорошие перспективы. Надеюсь это будет долгосрочное сотрудничество с «Вильямс».

А Джеф?

— Я думаю, что Джеф, возглавляя наш отдел аэродинамики был скорее похож на домовладельца, который не может и не хочет видеть общую картину. Мы несколько раз предлагали ему расширить отдел, а он старался оставить его маленьким и компактным. Мне кажется, что он так и не вышел из тени Эдриана Ньюи, после совместной работы в «Вильямс». Но у Джефа отличная мотивация и я уверен, со временем он добьется большего, чем на должности специалиста по аэродинамике в «Вильямс».

Теперь в «БАР» он отвечает за все, не только за аэродинамику…

— В «Вильямс» он не участвовал в разработке компьютерных систем или шасси, но в «БАР» собрались хорошие специалисты и я уверен, что Джеф сумеет разграничить полномочия.

Хватит дразнить вас разговорами о бывших сотрудниках. Скажите, новая аэродинамическая труба заработает в 2004-м? Известно, что она стоила очень дорого. Зачем было тратить на нее миллионы долларов, чем она лучше существующей?

— Аэродинамический полигон — не статическое устройство, прогресс не стоит на месте. У авиакомпаний есть очень хорошие полигоны, которым больше 50 лет, а физика воздушных потоков была изучена 100 лет назад. Дело в том, что постановка вопроса серьезно изменилась, мы говорим о полигонах, имитирующих езду по трассе. Раньше использовался пластик, сейчас — тонкая стальная лента, которая позволяет имитировать очень большую скорость без проблем с вибрацией.

Приведите пример того, что поможет улучшить новый аэродинамический полигон?

— Мы сможем собрать массу информации о сцеплении колес с трассой, изменении баланса машины, зависимости воздушного потока от массы факторов. Обычная аэродинамическая труба позволяет менять лишь высоту подачи и силу потока, но вы не сможете настроить переднюю подвеску, сымитировать условия гонки и разные ситуации на трассе. Мы очень много работаем в аэродинамической трубе и все еще имеем серьезные проблемы с надежностью. Второй полигон очень поможет.

Кто заменил Джефа?

— С нами работают два специалиста по аэродинамике — Антонио Терси и Джейсон Соммервиль, недавно к ним присоединился доктор Джон Дэвис, который успел поработать во множестве команд, включая «Лотус». Джон занимается сбором информации и системами управления на базе старого полигона, участвует в разработке нового.

Мы поговорили о разработке машины, о происходящем на базе. Давайте перейдем к гонкам. Сэма Майкла называют «следующим Патриком Хэдом». Что вы об этом думаете?

— Думаю, что Сэм вздрогнул бы, услышав ваши слова! У нас совсем разные задачи. Он — старший операционный инженер и отвечает за работу машины, когда она покидает базу. Гэвин Фишер, как и многие конструкторы, в основном работает на базе, для движения вперед ему нужна постоянная обратная связь, Сэм как раз этим и занимается. Именно поэтому Сэм присутствует на командном мостике в течении гонки.

Наверное вы заметили, что я часто пересекаю пит-лейн по ходу гонки, обычно это значит, что у меня есть вопрос к Сэму или я хочу что-то посоветовать. Он не обязан следовать моим советам, но иногда я просто лучше владею информацией, чем он. Нужно будет организовать отдельный радиоканал и мне не придется целый день бегать взад вперед. Хотя я не доверяю радиосвязи и если захочу что-то передать пилотам, то все равно пойду к Сэму.

Тогда поговорим о пилотах. В Индианаполисе, когда Хуан-Пабло Монтойа и Ральф Шумахер не поделили трассу, операторы цифрового телевидения поймали выражение вашего лица, вы явно были расстроены. О чем вы думаете в такую минуту? О пропавшем результате работы 460 сотрудников команды?

— Вы сами ответили на свой вопрос. Конечно, я был очень сердит. Команда «Формулы-1» — это очень сложное предприятие, огромные усилия целой армии специалистов и вдруг обе машины останавливаются из-за столкновения. Как инженер, вы ждете спокойствия в тот момент, когда силы машины на пределе. Мы с Френком Вильямсом нет разногласий по этому поводу, у хороших гонщиков должна быть страсть, но в генералы выбиваются те, кто умеет делать выводы.

Вы говорили о том, что нужно добиться от гонщиков максимума, не заставив их потерять мотивацию. Но говорят, что вы очень строгий босс. Вы не слишком запугиваете своих гонщиков?

— Знаете, я думаю, что с большинством гонщиков, которые выступали за «Вильямс» у меня сложились хорошие отношения. В ряде случаев мне следовало бы быть строже, жестче. Из-за аварии 16-летней давности Френк Вильямс не в состоянии участвовать в «разборе полетов» без ущерба для своего здоровья. Он спокойно беседует с гонщиками, пытаясь объяснить свою точку зрения, но в остальное время с ними приходится работать гораздо серьезнее. В «Феррари», видимо, смогли создать такие условия для гонщиков, что они ценят успех команды превыше собственного. Наши пилоты, особенно Хуан-Пабло, похожи на всех хороших гонщиков — они эгоцентричны и эгоистичны. Назовите мне хорошего гонщика, который не страдает подобными пороками? Они пришли в гонки, чтобы выигрывать, а мы стараемся еще и обеспечить командный успех.

Хуан-Пабло отлично смотрелся на квалификации, семь раз стартовал с первого места, но в гонке здорово терял…

— Очень показательны были сессии warm up в воскресенье утром. Задача простая — убедиться в верности выбранных настроек на гонку и, проанализировав статистику сезона, вы можете заметить — Монтойа показывал не лучшее время. Очевидно Сэм Майкл старается максимально сблизить настройки двух машин, но гонщик должен принимать большее участие в этом процессе. Хуан-Пабло очень много говорил с инженерами о том, что он хочет от машины и конечно мы беспокоились по поводу столь существенной разницы в скорости на квалификации и в гонке. Настройки на квалификацию, обычно, работали гораздо лучше, чем настройки на гонку.

Разумеется нельзя говорить о том, что для Хуана-Пабло прошедший сезон был неудачным, ведь он финишировал на третьем месте в чемпионате. Но если вы семь раз квалифицируетесь первым и не можете выиграть ни одной гонки, то есть повод призадуматься.

Вы довольны работой Ральфа в прошедшем сезоне?

— Я считаю, что Ральф провел очень хороший сезон, жаль, что ему не всегда везло. В Монце он был в отличной форме, но на пятом круге сгорел мотор. После гонки он подошел к Френку и сказал: «До свидания. Думаю сегодня мы могли рассчитывать на большее…». Он был прав. Если бы машина была в порядке, Монца была бы одной из немногих гонок, когда мы могли бороться с «Феррари». В Сузуке Ральф мог выиграть, но и там сгорел мотор.

Подведем итог. Вы можете сказать, оставив Михаэля Шумахера в стороне, что команда имеет столь же хорошую пару пилотов, как и соперники?

— Конечно. Я думаю, что Хуан-Пабло и Ральф очень подходят друг другу по скоростным данным. Ральфа много критиковали в 2001-м и 2000-и за то, что он в конце сезона расслаблялся, пропуская вперед партнера по команде. Но в прошедшем сезоне этого не было. Из-за уже упомянутых проблем он не смог набрать очков, однако очень хорошо смотрелся в конце сезона. Он способен на многое, если мы дадим ему хорошую машину.

А Хуан-Пабло?

— Монтойа очень талантлив, но я думаю, что он еще на пути к тому уровню, который позволит бороться за чемпионат. Не уверен. что он это понимает. Мы обязательно встретимся этой зимой и поговорим, будет обидно, если такой талант пропадет впустую. Если он сможет обдумать происходящее и сделать верные выводы, то шансы есть. Мы приложим для этого все силы.

Его физические кондиции достаточно хороши?

— На самом деле я не думаю, что этому надо придавать большое значение, хотя если бы у Монтойи были проблемы с лишним весом, он не мог бы выступать на уровне Дэвида Култхарда или Михаэля Шумахера. Конечно, гонщик может прибавить после тренировок, но качать мышцы или таскать железо — не самое любимое его занятие. Тем не менее, мы вряд ли увидим Монтойу уставшим на финише гонки. Нет никаких признаков, на это указывающих.

Последний аспект гонок, который мне хотелось бы сегодня обсудить — резина. Что вы думаете о работе специалистов «Мишлен» в прошедшем сезоне?

— Они постоянно прогрессировали, резина, которую мы получили на три последних гонках позволяла показывать очень стабильное время на круге, хотя и уступала в квалификации тем составам, что были у нас в середине сезона. В сезоне 2001 года дождевая резина была очень слабой и в прошлом году в «Мишлен» здорово продвинулись вперед. Не меньшего прогресса мы ждем и в этом сезоне.

Давайте поговорим о будущем. Три года назад вы сказали мне, что планируете заниматься этой работой еще пять лет. Что думаете сейчас?

— Я очень хочу вывести BMW-Williams или более определенно — «Вильямс» на конкурентоспособные позиции. Я полностью вовлечен в этот процесс и только будущее покажет, что у нас получится. Однако у меня есть дети (Луке — четыре года, Джулии — год) и я хочу участвовать в их воспитании. С другой стороны придется платить за обучение — школа, университет и нужно быть уверенным в том, что я смогу это сделать.

Но вы же не считаете себя бедным?

— Нет, конечно. У меня большой пакет (30%) акций команды, правда в последнее время мало кто интересуется покупкой акций команд чемпионата, несколько крупных инвестиционных банков на этом крупно погорели. В скором будущем мне и Френку придется думать о том, в чьи руки мы передадим команду. Очень хочется избежать участи «Тиррел», когда через год после того, как Кен отошел от дел, команда распалась. Мы стремимся к тому, чтобы команда росла и процветала.

С другой стороны, я люблю автоспорт. Я люблю действие, люблю соревнования. Люблю принимать вызов, чтобы вместе с техниками, механиками, инженерами, гонщиками и другими специалистами добиться успеха. Все это мне совершенно не надоело. Наверняка я останусь в «Вильямс», когда уйду с поста технического директора. Но свои планы читателям F1Racing раскрывать пока не собираюсь.

Вы будете присутствовать на всех гонках следующего чемпионата?

— Нет. Я верю в способности Сэма. Френк очень проницателен в том, что касается политики и коммерции и его отсутствие в боксах может стать настоящей проблемой. Я не буду недооценивать недовольство BMW, разумеется все проблемы будут обсуждаться, обычно это происходит во время уик-энда. Мне очень не хочется, чтобы Сэм участвовал в подобных разговорах со стороны «Вильямс», это может очень существенно повлиять на наши результаты на трассе. Френк не может участвовать в переговорах, поскольку не всегда владеет технической стороной дела. Так что придется приехать на большинство гонок следующего сезона, но не на все.

Если бы выиграли чемпионат 2001 или 2002 года, ваши мысли о возможном уходе были бы более позитивными?

— Знаете, я не отношусь к тем, кто умеет сидеть без дела или заниматься выращиванием роз в саду. Конечно, мне будет чем заняться, я люблю ходить в море и хотел бы добиться в этом больших успехов. Прежде чем я присоединился к Френку, это было больше 25 лет назад, я занимался строительством большой 50-футовой парусной шхуны, которую позже продал. Продал тому, кто смог на ней объехать весь мир со своей подругой.

У меня нет задачи совершить кругосветное путешествие, но выйти в море хочется и я сделаю это. Конечно, сейчас вся моя жизнь посвящена команде, сотрудничеству с BMW и желанию бороться на самом высоком уровне. Вы говорите о победе в 2001-м или 2002-м… Об этом я не думал, ведь ничего подобного не случилось.

АвтоМедиаХолдинг
(Интервью размещено без разрешения редакции сайта АМХ, оно может быть удаленно по желанию редакции АМХ)

Check Also

Монтойя финиширует в TOP10 на Гран При Индианаполиса

На прошедшем в минувшую субботу Гран При Индианаполиса, Хуан-Пабло Монтойя финишировал на 10-м месте, отстав …